SsangYong: Με βενζινοκίνητες εκδόσεις σημαντικά πιο προσιτές από τις diesel
SsangYong: Οι βενζίνες σημαντικά πιο προσιτές από το diesel
26.932 Επισκέψεις στο άρθρο (13/9/2016)
Η SsangYong, η παλαιότερη αυτοκινητοβιομηχανία της Κορέας, με παράδοση στα πολυτελή και τετρακίνητα μοντέλα, ζει δυναμικά τη νέα φάση της ιστορίας της, έτσι όπως αυτή σηματοδοτείται από τα νέα μοντέλα Tivoli & XLV, αλλά και την υπόσχεση να παρουσιάζει ένα νέο μοντέλο, κάθε χρόνο, μέχρι το 2020.
Τα ισχυρά σημεία της SsangYong σε σχέση με τη διαθεσιμότητα κινητήρων βενζίνης στη γκάμα της διαμορφώνονται ως εξής:
Οι εκδόσεις των δημοφιλών Tivoli και XLV οι οποίες εξοπλίζονται με τον κινητήρα βενζίνης e-XGi160 (128 PS) είναι σημαντικά πιο προσιτές από τις αντίστοιχες με κινητήρα diesel. Έτσι το SsangYong Tivoli έχει τιμή 16.240 ευρώ, ενώ το XLV κοστίζει 18.200 ευρώ.
Ο σύγχρονος κινητήρας βενζίνης e-XGi160 έχει σχεδιαστεί για αποτελεσματική χρήση σε ποικιλία οδηγικών συνθηκών, ενώ έχει πολύ χαμηλό δείκτη NVH (θόρυβος, δονήσεις, τραχύτητα). Μεταξύ άλλων τεχνολογιών, εξοπλίζεται με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων (CVVT), για άμεση απόκριση, χαμηλές εκπομπές ρύπων και ανθεκτικότητα, μπλοκ από αλουμίνιο, για μείωση του βάρους και αντλία λαδιού μεταβλητού εκτοπίσματος, για μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.
Η SsangYong με τις επιλογές κινητήρων που προσφέρει καλύπτει τόσο αυτούς που διανύουν λίγα ετήσια χιλιόμετρα, με τον κινητήρα βενζίνης, όσο και αυτούς που καλύπτουν πολλά χιλιόμετρα ετησίως, με το κινητήρα diesel e-XDi160 (115PS - 300 Nm) που είναι ισχυρός και πολύ οικονομικός (4,2 λτ./100χλμ).
Παράλληλα, στα πλαίσια της καινοτόμου εξέλιξης που τη διακρίνει, η SsangYong παρουσίασε πρόσφατα ένα νέο κινητήρα βενζίνης (2.0 DGi), χωρητικότητας 2.0 λίτρων, με turbo και τεχνολογία άμεσου ψεκασμού φτωχού μείγματος καυσίμου, ο οποίος θα εξοπλίζει και το νέο SsangYong Rexton που θα κυκλοφορήσει μέσα στο 2017.
Για το άμεσο μέλλον, η SsangYong εξελίσσει το ηλεκτρικό Tivoli EVR, με σύστημα επέκτασης αυτονομίας, που βασίζεται σε ένα μονοκύλινδρο βενζινοκινητήρα 0.325 cc. Το EVR εξοπλίζεται με ηλεκτρικό μοτέρ 80kW και μπαταρία Πολυμερών Λιθίου 25kWh. Έχει αυτονομία 400 χιλιόμετρα, με μέγιστη ταχύτητα 150 χλμ./ώρα, σε υβριδικό mode λειτουργίας. Παράλληλα, μπορεί να καλύψει 125 χιλιόμετρα αμιγώς ηλεκτρικά (EV mode).
automikro.jpg)
τελευταια φορα που μπαινω και διαβαζω αρθρο σας... Εχω μπει σε 4 διαφορετικα τον τελευταιο καιρο με θεμα "ο ντιζελ ειναι πολυ κακος, μην του μιλατε", "παρτε βενζινη, θα σας πουμε γιατι", "ο ντιζελ πηγε με την μαμα σας, μην τον αγοραζετε"!! Και να πω οτι δικαιολογειτε καπως σωστα και με πολλα επιχειρήματα γιατι να επιλεξουμε βενζινη..? ΔΕΝ ΤΟ ΚΑΝΕΤΕ!!!!! υ.γ. αποστασεις μεγαλες, με 1000αρη κινητηρα...? σοβαρα τωρα? νταξ.. εδω θα μ πεις αλλοι το κανουν και με τα σμαρτ τους και αλλαζουν κινητηρες καθε 4 χρονια
Απάντηση: Πριν δυο μερες γινανε οι ανακοινωσεις της ευρωπαικης επιτροπης. Πρωτη φορά γράφουμε για το θέμα
PETHANE TO DIESEL?TO ALLO ME TO TOTO TO KSERETE?
ΥΠΑΡΧΕΙ ΣΑΦΗΣ ΠΑΡΑΝΟΗΣΗ ΓΙΑ ΤΟ DIESEL ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ, ΛΟΓΩ ΤΗΣ ΧΑΜΞΛΟΤΕΡΗΣ ΤΙΜΗΣ ΤΟΥ ΑΠΟ ΤΗ ΒΕΝΖΙΝΗ. ΜΕ ΑΥΤΕΣ ΤΙΣ ΤΙΜΕΣ ΣΙΓΟΥΡΑ ΣΥΜΦΕΡΕΙ, ΑΔΙΑΦΟΡΩΝΤΑΣ ΟΜΩΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΡΥΠΟΥΣ (ΈΧΕΙ ΦΟΒΕΡΑ ΥΨΗΛΆ ΝΟx). ΣΤΟΝ ΥΠΟΛΟΙΠΟ ΚΟΣΜΟ ΟΜΩΣ ΟΠΟΥ ΟΙ ΤΙΜΕΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΒΕΝΖΙΝΗΣ-DIESEL ΕΊΝΑΙ ΠΕΡΊΠΟΥ ΙΔΙΕΣ ΚΑΙ ΛΑΜΒΑΝΟΜΕΝΟΥ ΥΠΟΨΙΝ ΟΤΙ ΟΙ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΒΕΛΤΙΩΝΟΝΤΑΙ ΣΥΝΕΧΩΣ ΔΝ ΤΙΘΕΤΑΙ ΘΈΜΑ. ΟΙ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΥΤΕΡΟΙ, ΦΘΗΝΟΤΕΡΟΙ ΚΑΙ ΚΥΡΙΩΣ ΠΙΟ ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΊ ΚΑΙ ΚΑΘΑΡΟΤΕΡΟΙ. ΟΣΟ ΓΙΑ ΤΟ ΤΑΞΙΔΙ ΠΟΥ ΚΑΝΕΙ ΕΝΑ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΟ ΜΙΚΡΟΎ ΚΥΒΙΣΜΟΥ ΜΕ TURBO, ΕΙΝΑΙ ΠΟΛΥ ΑΝΕΤΟ ΚΑΙ ΓΡΗΓΟΡΟ ΚΑΙ ΔΕΝ ΧΡΕΙΑΖΟΝΤΑΙ ΤΑ ΠΟΛΛΆ ΚΥΒΙΚΆ ΤΟΥ DIESEL, ΠΟΥ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑ ΤΟΥ TURBO 3000-3500 ΣΤΡΟΦΕΣ "ΠΕΘΑΙΝΟΥΝ"...... ΑΡΑ ΤΟ ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ ΕΙΝΑΙ ΣΤΗΝ ΣΩΣΤΗ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΚΑΙ ΦΙΛΟΙ ΜΕ ΤΑ DIESEL, ΠΑΡΑΚΑΛΑΤΕ ΝΑ ΚΡΑΤΗΘΕΊ Η ΤΙΜΗ ΤΟΥ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ, ΔΙΟΤΙ ΟΣΟΙ ΠΕΡΑΣΑΝ ΤΙΣ 80-100000 ΧΙΛ ΜΕ DIESEL ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΑΝ ΟΤΙ ΟΣΑ ΚΕΡΔΙΣΑΝ ΑΠΟ ΤΗ ΔΙΑΦΟΡΑ ΤΑ ΠΛΗΡΩΣΑΝ ΣΕ ΦΙΛΤΡΟ ΣΩΜΑΤΙΔΙΩΝ Η ΚΑΙ ΣΕ ΤΡΟΜΠΑ.....
Είναι λογικό ότι κάθε 5 με 10 χρόνια οι εταιρίες πρέπει κάτι να σκαρφίζονται για να γίνεται μαζική αλλαγή στόλου οχημάτων. Αλλιώς θα κλείσουν. Μου θυμίζει τους γνωστούς κύκλους ατμοσφαιρικών vs turbo όπου τη μία πενταετία τα μοντέλα έβγαιναν τουρμπισμένα και την επόμενη ατμοσφαιρικά και πάντα μα πάντα οι δικαιολογίες ήταν η χαμηλότερη κατανάλωση, καλύτερη λειτουργία και άλλες τέτοιες ιστορίες για αγρίους. Βασικά το πρόβλημα με τα οξείδια ήδη αντιμετωπίζεται με τους euro6 είτε μέσω ειδικών καταλυτών είτε μέσω ουρίας οπότε τα περί πιο ρυπογόνων diesel δεν ισχύουν. Όσο για τις βενζίνες και τα downsizing με το που θα βαρύνει έστω και ελάχιστα το πόδι του οδηγού, οι κατανάλωση εκτοξεύεται οπότε υπάρχει ακόμα μεγάλη διαδρομή που πρέπει να καλύψουν μέχρι να φτάσουν στο επιθυμητό αποτέλεσμα (ίσως οι μεταβλητής συμπίεσης ή οι HCCI να καταφέρουν καταναλώσεις ντιζελ...αφού θα λειτουργούν ως ντίζελ με καύσιμο βενζίνη). Για να μην αναφέρουμε και την αιθάλη (που μεταφράζεται σε άκρως επιβλαβή μικροσωματίδια) που βγάζουν όλα τα βενζινοκίνητα άμεσου ψεκασμού και όλοι το κάνουν βαβα. Καλό και σωστό καύσιμο και σωστή συντήρηση χρειάζονται τα ντιζελ (όχι πως τα άμεσου ψεκασμού βενζινοκίνητα δε χρειάζονται το ίδιο) και από εκεί και πέρα έχει λόγο η τσέπη και το προφίλ του οδηγού.