Non-Paper

Κάποτε όλα τα αυτοκίνητα θα έχουν ένα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, λέγαμε παλιά. Πού είναι; Τι έγινε και παρέμειναν αυτά τα κιβώτια το ίδιο σπάνια με τα αυτόματα; Δεν θα τα αντικαθιστούσαν, δεν θα γινόντουσαν το νέο δεδομένο; Πέσαμε έξω;

Όταν μια καινοτομία στο χώρο του αυτοκινήτου είναι καλή, φαίνεται από χιλιόμετρα. Και τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη, από το πρώτο εμπορικά διαθέσιμο, το DSG του ομίλου VW, μέχρι αυτά της Ferrari ήταν ότι καλύτερο είδε το αυτοκίνητο τα περασμένα δέκα χρόνια.

Όχι μόνο αποδεσμεύουν τον οδηγό από μία αδιάφορη και σχετικά πολύπλοκη διαδικασία, αλλά, κυρίως βελτιώνουν την συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο δρόμο, επιτρέπουν στον κινητήρα να λειτουργεί στο βέλτιστο φάσμα στροφών, μειώνουν την κατανάλωση και τους ρύπους, και προσφέρονται για κάθε είδους χρήσης, από σούπερ σπορ σε πίστα, μέχρι ταξίδι ή ακόμη και σταμάτα-ξεκίνα στην πόλη.

Η καλύτερη εφεύρεση εδώ και πολλά χρόνια. Θα περίμενε κανείς να γίνει ευρέως αποδεκτή, και να υπάρχει σε κάθε αυτοκίνητο μέσα στα δέκα αυτά χρόνια που την είδαμε να γεννιέται. Πού είναι την; Πως πέσαμε τόσο έξω;

Μήπως όλο αυτό με τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη ήταν μια φούσκα; Ένας νεωτερισμός της πλάκας που πέρασε και δεν ακούμπησε; Μήπως τελικά ήταν ακόμη ένας τρόπος να πουλήσουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες αυτοκίνητα και εμείς ήμασταν τα παπαγαλάκια τους; Που είναι τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη αφού είναι τόσο καλά;

Το πρόβλημα είναι λίγο πολύπλοκο. Από τη μία η μεγαλύτερη καθυστέρηση οφείλεται στο μονοπώλιο. Βλέπεις όταν η Getrag κατασκεύασε με λεφτά του ομίλου VW το πρώτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, τα δικαιώματα χρήσης έμειναν στην VW. Και μπορεί να είδαμε DSG σε μοντέλα από το κορυφαία Audi RS μέχρι τα πιο φθηνά Fabia, όμως έξω από τον όμιλο τέτοιο κιβώτιο μέχρι και το 2010 δεν είχε σχεδόν κανείς.

Η Getrag δεν μπορούσε να το προσφέρει σε τρίτους κατασκευαστές και οι άλλοι κατασκευαστές κιβωτίων δεν θα ξεκινούσαν να εξελίσσουν δικές τους εκδόσεις χωρίς το χρήμα από κάποιον πελάτη. Και από ποιόν. Βλέπεις η VW φτιάχνει εκατομμύρια αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν τα ίδια μέρη με τέσσερις τουλάχιστον μάρκες να επωφελούνται άμεσα από τέτοιες τεχνολογίες. Οι άλλες μάρκες θα έπρεπε να πληρώσουν μόνες τους το «καπέλο» χωρίς το ίδιο όφελος.

Έτσι το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με το μονοπώλιο της VW έμεινε πίσω. Ακόμη πιο πίσω όμως έμεινε γιατί την ίδια στιγμή που οι αυτοκινητοβιομηχανίες κοιτούσαν να αποκτήσουν ένα δικό τους, το ενδιαφέρον τους, και οι επενδύσεις εξέλιξης νέας τεχνολογίας έγιναν προς μία κατεύθυνση που δέκα χρόνια πριν δεν είχαμε πάρει χαμπάρι: τη μείωση των ρύπων διοξειδίου του άνθρακα. Ποιος είχε χρήμα για κιβώτια διπλού συμπλέκτη, όταν έπρεπε να σωθεί μέχρι το 2013 παράγοντας μοντέλα με χαμηλούς ρύπους. Τα κιβώτια αυτά λοιπόν, έμειναν κι άλλο πίσω.

Και τώρα; Τώρα έχουμε πάλι ένα σωρό άλλες προτεραιότητες. Νέους κανονισμούς και μετρήσεις ρύπων οξειδίων του αζώτου, την γενικότερη κρίση του ντίζελ και των κινητήρων εσωτερικής καύσης στο σύνολό τους, τις υβριδικές τεχνολογίες που δεν έχουν ανάγκη από κιβώτια διπλού συμπλέκτη και γενικά μια στροφή της αυτοκινητοβιομηχανίας προς κάτι τελείως διαφορετικό. Κάνει αυτό τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη κακά; Όχι, ίσα ίσα, παραμένουν ότι καλύτερο μπορεί να έχει ένας οδηγός στη διάθεσή του. Απλά δεν το βρίσκει.

Εσείς το ψάχνετε; Το κυνηγάτε το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη; Το θέλετε στο αυτοκίνητό σας; Ή σας πέρασε όπως πέρασε της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας; Τι λέτε;