Όταν μιλάμε για ρύπανση της ατμόσφαιρας, θα πρέπει να κάνουμε διάκριση της ρύπανσης που δημιουργείται μέσα σε μια πόλη σαν την Αθήνα και εκείνης που δημιουργείται σε μια απομεμακρυσμένη περιοχή. Η ρύπανση της πόλης, όπου κατοικούν κάποιες εκατοντάδες χιλιάδες, ή και εκατομμύρια πολίτες, όπως η Αθήνα, είναι πολύ πιό επικίνδυνη, για τους κατοίκους, από όσο η ρύπανση σε μια περιοχή πολύ πιό μακρυά. Η συγκέντρωση μεγάλου ποσοστού ρύπων σε μια περιορισμένη περιοχή, προκαλεί πολύ μεγαλύτερα προβλήματα και σε πολλούς περισσότερους ανθρώπους, από όσο η ρύπανση πολύ πιό μακρυά, όπου και οι κάτοικοι είναι πολύ λιγότεροι και ο αέρας διασκορπίζει πολύ πιό εύκολα τους ρύπους. Τώρα όσο αφορά τα εργοστάσια παραγωγής ρεύματος, αυτά μπορούν να ελεγχθούν από τα κράτη, όπως επίσης να κατασκευαστούν ανεμογεννήτριες και άλλες μη ρυπογόνες πηγές παραγωγής ενέργειας, ώστε να μην προκαλείται ρύπανση. Αν τα κράτη θέλουν να μειωθεί η ρύπανση, ας αρχίσουν από τα μεγάλα εργοστάσια, τις μονάδες παραγωγής ενέργειας κ.λ.π. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, εξ άλλου μπορούν να φορτίζονται και από μικρές μονάδες παραγωγής, στα σπίτια μας, όπως φωτοβολταικά, ανεμογεννήτριες κ.λ.π.
Ειναι, αλλα οχι τοσο οσο θελουν οι κατασκευαστες να μας περασουν. Καταρχας για να καθειερωθουν τα ηλεκτρικα υπαρχουν πολλα εμποδια που πρεπει να ξεπεραστουν περα απο το αδικαιολογητα υψηλο τους κοστος. Πρωτα απ'ολα ενα ολοκληρωμενο και σαφως μεγαλυτερο δικτυο ανεφοδιασμου. Γιατι δεν μπορουμε να τα φορτιζουμε παντα απο την πριζα του σπιτιου μας. Επισης η τοση τεχνολογια με τρομαζει για την αποτελεσματικοτητα της. Και πιστευω ακραδαντα, οτι αν εισαι οικονομικος οδηγος και οδηγεις συνετα, αλλαζοντας οταν πρεπει ταχυτητα και εχοντας συντηρημενο σωστα το αυτοκινητο σου και δεν το εχεις φορτωμενο σαν ζωο ασκοπα, μπορεις να πας πιο οικονομικα και απο το ηλεκτρικο. Απλα, οι αυτοκινητοβιομηχανιες, ορμωμενες απο τα αυστηροτερα ορια που τους εχει θεσει η Ε.Ε για να πιασουν τους χαμηλοτερους ρυπους, μεγιστοποιουν και φουσκωνουν τα πραγματα ωστε ο κοσμος να στραφει στα ηλεκτρικα και να τα χρυσοπληρωσει και αυτες να αποφυγουυν τα υπερογκα ποσα που θα δαπανησουν αν ξεπερασουν αυτα τα παρα πολυ αυστηρα ορια ρυπων καιε κπομπωςν C02.
Ο Νίκος έχει δίκιο για τα νυκτερινά φορτία των θερμικών εργοστασίων. Επιπλέον ένα σύγχρονο θερμικό εργοστάσιο καίει φυσικό αέριο, και έχει τη δυνατότητα συμπαραγωγής θερμότητα (για τηλεθέρμανση κλπ) που αυξάνει τον συντελεστή απόδοσής του σε πάνω από 60-65%. Τέλος, ναι μεν το συνολικό διοξείδιο του άνθρακα που εκλύεται είναι περίπου το ίδιο, αλλά είναι πιο σημαντικό ότι τα πραγματικά δηλητήρια (ΝΟχ και μονοξείδιο άνθρακα) διασκορπίζονται σε αραιοκατοικημένες περιοχές αντί να συγκεντρώνονται στις πόλεις. Οι επιβλαβείς επιπτώσεις των δηλητηρίων είναι πάντα θέμα συγκέντρωσης.
Ξεχάσατε να αναφέρετε οτι η αποδοση του ηλεκτρικού μοτέρ μπορει να φτάσει έως και 93%, τη στιγμη που σε μια Μ.Ε.Κ. με το ζόρι φτάνει 30%. Επιπλέον επενδύονται πολυ μεγάλα ποσα παγκοσμίως για την αλλαγή του τρόπου παραγωγής ενέργεις. Η Ελλαδίτσα μπορεί να αργήσει λιγο, αλλά θα αλλάξει κ' αυτή.
Σε όλο τον κόσμο το ηλεκτρικό δίκτυο "καθαρίζει" με τις ανανεώσιμες πηγές να αυξάνουν σταθερά το μερίδιό τους στην παραγωγή του ηλεκτρικού ρεύματος (σε άλλες χώρες πιο γρήγορα σε άλλες πιο αργά). Η τάση αυτή είναι απολύτως ξεκάθαρη για όσους έχουν μάτια και βλέπουν. Σήμερα παγκοσμίως το ποσοστό των ανανεώσιμων είναι περίπου στο 20% επί της συνολικής παραγωγής. Ακόμη και στάσιμο να μείνει αυτό το ποσοστό σε συνδυασμό με την κατακόρυφη μείωση στη ρύπανση των πόλεων (αύξηση προσδόκιμου ζωής και ποιότητας ζωής λόγω μειωμένης ηχορύπανσης) what's not to like?
Επιτέλους, σε αυτήν την σύγκριση που βγάζετε κάθε τρεις και λίγο, βάλατε και τους ρύπους που παράγονται κατά την παραγωγή των συμβατικών καυσίμων.
Λοιπόν, για να τα συνοψίσουμε. Υποθέτουμε ότι ένα σημαντικό μέρος του στόλου των αυτοκινήτων είναι ηλεκτρικά. Όπως σωστά αναφέρετε, η ενέργεια για να φορτιστούν αυτά τα οχήματα θα παραχθεί σε κάποιο ρυπογόνο εργοστάσιο (μιλάμε για λιγνίτη πάντα). Εδώ εισέρχεται ο παράγων ποιες ώρες θα γίνεται αυτό. Θεωρώ αυτονόητο ότι θα δοθούν κίνητρα ώστε η φόρτιση να γίνεται την νύχτα, οπότε και θα αξιοποιηθούν ηλεκτρικά φορτία που πηγαίνουν χαμένα. Οι θερμοηλεκτρικές μονάδες δεν έχουν την δυνατότητα να αυξομειώνουν την παραγωγή τους αναλόγως με την ζήτηση και χρησιμοποιούνται ως μονάδες βάσης. Τις νυχτερινές ώρες συνεχίζουν να λειτουργούν "στον αέρα" ώστε να είναι σε ετοιμότητα. Οπότε μια αύξηση της κατανάλωσης την νύχτα απλά θα αξιοποιούσε αυτά τα φορτία.
Επιπλέον θα δινόταν σημαντική ώθηση στις ΑΠΕ. Πλέον το κόστος παραγωγής με ανεμογεννήτριες είναι συγκρίσιμο των συμβατικών καυσίμων, αλλά υπάρχει ένα θέμα. Δεν φυσάει απαραίτητα όταν το χρειαζόμαστε. Αποτέλεσμα, η νυχτερινή παραγωγή να πηγαίνει χαμένη. Έτσι ενώ μια αυξημένη παραγωγή κατά την διάρκεια της μέρας μπορεί να απορροφηθεί την νύχτα είναι ανέφικτο.
Από όλα αυτά γίνεται αντιληπτό ότι το περιβαλλοντικό ισοζύγιο είναι σημαντικά υπέρ των ηλεκτρικών αυτοκινήτων
Όταν μιλάμε για ρύπανση της ατμόσφαιρας, θα πρέπει να κάνουμε διάκριση της ρύπανσης που δημιουργείται μέσα σε μια πόλη σαν την Αθήνα και εκείνης που δημιουργείται σε μια απομεμακρυσμένη περιοχή. Η ρύπανση της πόλης, όπου κατοικούν κάποιες εκατοντάδες χιλιάδες, ή και εκατομμύρια πολίτες, όπως η Αθήνα, είναι πολύ πιό επικίνδυνη, για τους κατοίκους, από όσο η ρύπανση σε μια περιοχή πολύ πιό μακρυά. Η συγκέντρωση μεγάλου ποσοστού ρύπων σε μια περιορισμένη περιοχή, προκαλεί πολύ μεγαλύτερα προβλήματα και σε πολλούς περισσότερους ανθρώπους, από όσο η ρύπανση πολύ πιό μακρυά, όπου και οι κάτοικοι είναι πολύ λιγότεροι και ο αέρας διασκορπίζει πολύ πιό εύκολα τους ρύπους. Τώρα όσο αφορά τα εργοστάσια παραγωγής ρεύματος, αυτά μπορούν να ελεγχθούν από τα κράτη, όπως επίσης να κατασκευαστούν ανεμογεννήτριες και άλλες μη ρυπογόνες πηγές παραγωγής ενέργειας, ώστε να μην προκαλείται ρύπανση. Αν τα κράτη θέλουν να μειωθεί η ρύπανση, ας αρχίσουν από τα μεγάλα εργοστάσια, τις μονάδες παραγωγής ενέργειας κ.λ.π. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, εξ άλλου μπορούν να φορτίζονται και από μικρές μονάδες παραγωγής, στα σπίτια μας, όπως φωτοβολταικά, ανεμογεννήτριες κ.λ.π.
Ειναι, αλλα οχι τοσο οσο θελουν οι κατασκευαστες να μας περασουν. Καταρχας για να καθειερωθουν τα ηλεκτρικα υπαρχουν πολλα εμποδια που πρεπει να ξεπεραστουν περα απο το αδικαιολογητα υψηλο τους κοστος. Πρωτα απ'ολα ενα ολοκληρωμενο και σαφως μεγαλυτερο δικτυο ανεφοδιασμου. Γιατι δεν μπορουμε να τα φορτιζουμε παντα απο την πριζα του σπιτιου μας. Επισης η τοση τεχνολογια με τρομαζει για την αποτελεσματικοτητα της. Και πιστευω ακραδαντα, οτι αν εισαι οικονομικος οδηγος και οδηγεις συνετα, αλλαζοντας οταν πρεπει ταχυτητα και εχοντας συντηρημενο σωστα το αυτοκινητο σου και δεν το εχεις φορτωμενο σαν ζωο ασκοπα, μπορεις να πας πιο οικονομικα και απο το ηλεκτρικο. Απλα, οι αυτοκινητοβιομηχανιες, ορμωμενες απο τα αυστηροτερα ορια που τους εχει θεσει η Ε.Ε για να πιασουν τους χαμηλοτερους ρυπους, μεγιστοποιουν και φουσκωνουν τα πραγματα ωστε ο κοσμος να στραφει στα ηλεκτρικα και να τα χρυσοπληρωσει και αυτες να αποφυγουυν τα υπερογκα ποσα που θα δαπανησουν αν ξεπερασουν αυτα τα παρα πολυ αυστηρα ορια ρυπων καιε κπομπωςν C02.
Ο Νίκος έχει δίκιο για τα νυκτερινά φορτία των θερμικών εργοστασίων. Επιπλέον ένα σύγχρονο θερμικό εργοστάσιο καίει φυσικό αέριο, και έχει τη δυνατότητα συμπαραγωγής θερμότητα (για τηλεθέρμανση κλπ) που αυξάνει τον συντελεστή απόδοσής του σε πάνω από 60-65%. Τέλος, ναι μεν το συνολικό διοξείδιο του άνθρακα που εκλύεται είναι περίπου το ίδιο, αλλά είναι πιο σημαντικό ότι τα πραγματικά δηλητήρια (ΝΟχ και μονοξείδιο άνθρακα) διασκορπίζονται σε αραιοκατοικημένες περιοχές αντί να συγκεντρώνονται στις πόλεις. Οι επιβλαβείς επιπτώσεις των δηλητηρίων είναι πάντα θέμα συγκέντρωσης.
Ξεχάσατε να αναφέρετε οτι η αποδοση του ηλεκτρικού μοτέρ μπορει να φτάσει έως και 93%, τη στιγμη που σε μια Μ.Ε.Κ. με το ζόρι φτάνει 30%. Επιπλέον επενδύονται πολυ μεγάλα ποσα παγκοσμίως για την αλλαγή του τρόπου παραγωγής ενέργεις. Η Ελλαδίτσα μπορεί να αργήσει λιγο, αλλά θα αλλάξει κ' αυτή.
Και βέβαια είναι πράσινα τα ηλεκτρικά οχήματα...
Σε όλο τον κόσμο το ηλεκτρικό δίκτυο "καθαρίζει" με τις ανανεώσιμες πηγές να αυξάνουν σταθερά το μερίδιό τους στην παραγωγή του ηλεκτρικού ρεύματος (σε άλλες χώρες πιο γρήγορα σε άλλες πιο αργά). Η τάση αυτή είναι απολύτως ξεκάθαρη για όσους έχουν μάτια και βλέπουν. Σήμερα παγκοσμίως το ποσοστό των ανανεώσιμων είναι περίπου στο 20% επί της συνολικής παραγωγής. Ακόμη και στάσιμο να μείνει αυτό το ποσοστό σε συνδυασμό με την κατακόρυφη μείωση στη ρύπανση των πόλεων (αύξηση προσδόκιμου ζωής και ποιότητας ζωής λόγω μειωμένης ηχορύπανσης) what's not to like?
Επιτέλους, σε αυτήν την σύγκριση που βγάζετε κάθε τρεις και λίγο, βάλατε και τους ρύπους που παράγονται κατά την παραγωγή των συμβατικών καυσίμων. Λοιπόν, για να τα συνοψίσουμε. Υποθέτουμε ότι ένα σημαντικό μέρος του στόλου των αυτοκινήτων είναι ηλεκτρικά. Όπως σωστά αναφέρετε, η ενέργεια για να φορτιστούν αυτά τα οχήματα θα παραχθεί σε κάποιο ρυπογόνο εργοστάσιο (μιλάμε για λιγνίτη πάντα). Εδώ εισέρχεται ο παράγων ποιες ώρες θα γίνεται αυτό. Θεωρώ αυτονόητο ότι θα δοθούν κίνητρα ώστε η φόρτιση να γίνεται την νύχτα, οπότε και θα αξιοποιηθούν ηλεκτρικά φορτία που πηγαίνουν χαμένα. Οι θερμοηλεκτρικές μονάδες δεν έχουν την δυνατότητα να αυξομειώνουν την παραγωγή τους αναλόγως με την ζήτηση και χρησιμοποιούνται ως μονάδες βάσης. Τις νυχτερινές ώρες συνεχίζουν να λειτουργούν "στον αέρα" ώστε να είναι σε ετοιμότητα. Οπότε μια αύξηση της κατανάλωσης την νύχτα απλά θα αξιοποιούσε αυτά τα φορτία. Επιπλέον θα δινόταν σημαντική ώθηση στις ΑΠΕ. Πλέον το κόστος παραγωγής με ανεμογεννήτριες είναι συγκρίσιμο των συμβατικών καυσίμων, αλλά υπάρχει ένα θέμα. Δεν φυσάει απαραίτητα όταν το χρειαζόμαστε. Αποτέλεσμα, η νυχτερινή παραγωγή να πηγαίνει χαμένη. Έτσι ενώ μια αυξημένη παραγωγή κατά την διάρκεια της μέρας μπορεί να απορροφηθεί την νύχτα είναι ανέφικτο. Από όλα αυτά γίνεται αντιληπτό ότι το περιβαλλοντικό ισοζύγιο είναι σημαντικά υπέρ των ηλεκτρικών αυτοκινήτων