Οδηγούμε: Νέα BMW M5

Του κόσμου τα ύστερα στη Βαυαρία; Τίποτα δε μένει όρθιο πια σε αυτόν τον κόσμο; Μέχρι και η BMW αποφάσισε να βάλει τετρακίνηση μέχρι και στην Μ5; Τι άλλο μένει να δούμε; Μήπως η επόμενη Μ5 θα έχει και επιλογή για κίνηση εμπρός; Ας μη μας πιάνει πανικός όμως. Τα πράγματα δεν πρόκειται να γίνουν τόσο άσχημα. Εξάλλου και η νέα Μ5 ξέρει να χορεύει άριστα τόσο το βαλς της τετρακίνησης όσο και το κλασσικό ροκ εν ρολ της πίσω κίνησης – με θόρυβο και αρκετό καπνό. 

O Φρανκ φον Μέελ, το αφεντικό της «M» ήταν μέχρι τα τέλη του 2014 αρχηγός στην Audi quattro, όπου η τετρακίνηση είναι βέβαια το «Ιερό Δισκοπότηρο». Αυτό μπορεί να καθορίσει το χαρακτήρα ενός αυτοκινήτου, ακόμα και μιας M5. Αν και η τετρακίνηση του Ολλανδού είναι στην περίπτωση της BMW διαφορετική από ότι στο Ίνγκολσταντ. Η πίσω κίνηση θα είναι λοιπόν και στο μέλλον η πρωταγωνίστρια. Και μόνο κατ`επιλογήν θα εμπλέκεται και ο εμπρός άξονας. Η κίνηση σε έναν μόνο άξονα είναι κάτι που θα διαλέξει συνειδητά ο οδηγός και αποτελεί έναν χαιρετισμό σε όποιον ξέρει και μπορεί να τη διαχειριστεί. 

Μέσω της τετρακίνησης η οδήγηση μιας Μ5 γίνεται με περισσότερη αυτοπεποίθηση. Γι αυτό φροντίζει κυρίως η κεντρική μονάδα, για το κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού, του M διαφορικού και όλης της κουστωδίας των ABS/ASR, DSC κλπ.. Εκεί όπου άλλοι κατασκευαστές έχουν ένα κονβόι από κανάλια μεταφοράς δεδομένων, οι μηχανικοί της BMW είναι δύο σκαλιά ψηλότερα, στην σκάλα των ημιαγωγών. Αναλόγως αρμονική είναι η κίνηση της λιμουζίνας των 600 ίππων, μέχρι και στο όριο.

Προκειμένου να μην υπάρξει μπέρδεμα με τα ηλεκτρονικά του μοντέλου, οι πραγματικές χορευτικές ικανότητες γίνονται εμφανείς αφού πρώτα απενεργοποιηθεί το σύστημα ελέγχου ευστάθειας. Εκεί υπάρχουν τρία σκαλοπάτια. Με ελαφρώς τονισμένο τον πίσω άξονα η τετρακίνηση φτιάχνει την όρεξη, στην επιλογή 4WD Plus είναι πιο αισθητός ο self-steering χαρακτήρας ενώ στην επιλογή 2WD η M5 αρχίζει πραγματικά να καίει λάστιχο. 

Ας τα πάρουμε όλα όμως με τη σειρά. Αρχικά γίνεται καλιμπράρισμα στο τιμόνι, την ανάρτηση και τη μετάδοση σε τρία σκαλοπάτια – Efficient, Sport και Sport Plus. Στο Individual πρόγραμμα μπορεί να συνδυάσει ο οδηγός όποιο επιθυμεί από αυτά ή να διαλέξει αυτόνομα κάποιο mode. Επιπλέον, η ταχύτητα αλλαγής σχέσεων ρυθμίζεται επίσης σε τρία επίπεδα. Η ροδέλα που προορίζεται για το σκοπό αυτό βρίσκεται ακριβώς δίπλα από τον επιλογέα του κιβωτίου. Η BMW πιστεύει ότι το νέο οχτάρι αυτόματο κάνει τις αλλαγές το ίδιο γρήγορο με το παλιό διπλού συμπλέκτη, ωστόσο μας έλειψε μια τελευταία «σταγόνα» από την αίσθηση ωμής εμπλοκής της σχέσης στα ανεβάσματα. Στη manual λειτουργία υπάρχει και οπτική ενημέρωση ότι πλησιάζει ο οδηγός στη «Δαμόκλειο σπάθη» του κόφτη, ο οποίος βρίσκεται στις 7.300 σ.α.λ.. 

Ο διπλά υπερτροφοδοτούμενος V8 των 4,4 λίτρων αποδίδει 600 ίππους και 750 Nm ροπής. Έτσι εξισώνει την ισχύ με την αντίστοιχη της προηγούμενης έκδοσης Competition  ενώ και η ροπή είναι αυξημένη κατά 70 Nm. Γενικά το στήσιμο είναι αιχμηρό σε κάθε τομέα και η M5 εκτοξεύεται στα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 3,4 δλ.. Με το Μ Driver`s Package χάνει 15 κιλά σε σχέση με το προκάτοχο μοντέλο και φτάνει τα 305 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα. Και η κατανάλωση; 

Αν την αποκαλύψουμε, στις χώρες του ΟΠΕΚ θα ανοίξουν σαμπάνιες. Και στην Pirelli όμως μπορούν σίγουρα να ανοίξουν μια φιάλη, καθώς τα πίσω 285άρια ελαστικά στο πλαίσιο της οδήγησης στην πίστα του Εστορίλ με το ζόρι άντεξαν δέκα γύρους. Κι ο ταμίας της BMW βέβαια θα κάνει χαρές. Και δεν είναι μόνο η τιμή (120.000 ευρώ περίπου στο εξωτερικό) αλλά και η λίστα με τα πολυάριθμα έξτρα θέγλητρα. Μόνο και μόνο για βαφή, δερμάτινες επενδύσεις και ήχο, μπορεί κανείς άνετα να ξεπεράσει τα 15.000 ευρώ. 

Η περίπλοκή λογική του χειρισμού στο εσωτερικό είναι σίγουρα ένα ζήτημα – αν και αυτό ισχύει πλέον για ένα μεγάλο αριθμό καινούριων Premium αυτοκινήτων. Σε κάθε περίπτωση δεν είναι απόλυτα λογική η ύπαρξη χρέωσης για τα ραντάρ ελέγχου απόστασης και το πακέτο ασφάλειας Presafe. Επίσης τα περισσότερα βοηθήματα κοστίζουν έξτρα, θέτοντας έτσι το ερώτημα αν σε ένα όχημα 600 ίππων χρειάζεσαι πραγματικά ένα σύστημα να σου διορθώνει το τιμόνι σε ταχύτητες από 70 από έως 210 χλμ./ώρα, για να μην πούμε για την ενεργή υποβοήθηση αλλαγής λωρίδας για ταχύτητες έως τα 180 χλμ./ώρα. Ακόμα και η πρόσβαση με το ευρύτατο φάσμα των προγραμμάτων οδήγησης αποσπά το ενδιαφέρον του οδηγού από τα τεκταινόμενα στο δρόμο.  Το σύστημα βέβαια μπορεί να αποθηκεύσει μαζί δύο ανεξάρτητα προγράμματα και ο οδηγός μπορεί να τα επιλέξει όποτε θέλει μέσω των κόκκινων διακοπτών Μ1/Μ2, πάνω στο τιμόνι. 

Μετά από εξαντλητική εξάσκηση των δακτύλων στο περιβάλλον του κόκπιτ, ένα πράγμα είναι σίγουρο: αυτή η BMW είναι στην πράξη δύο αυτοκίνητα σε ένα. Η Μ5 μπορεί εύκολα να κινηθεί με ήπιο τρόπο και με την ίδια ψυχραιμία να πηγαίνει για ώρα με το πλάι. Όχι, η άνεση δεν είναι από τα δυνατά της στοιχεία ενώ λείπει και μια δόση καλλιέργειας που θα έδινε μια ηλεκτρική μονάδα. Ωστόσο, η νέα Μ5 λάμπει πραγματικά εκεί όπου λάμπουν σχεδόν πάντα τα αυτοκίνητα από το Μόναχο. Το handling και το κράτημα ορίζουν τον πήχη στην κατηγορία, ο V8 τραβάει λες και είναι τουρμπίνα αεροσκάφους ενώ τα φρένα δεν χωρούν καμία αμφισβήτηση. Η πολύ ραφιναρισμένη κατανομή της δύναμης είναι πράγματι πρώτης τάξεως, το τιμόνι ένα  joystick τέλειο σε πληροφόρηση και αίσθηση, ενώ η ανάρτηση και το πλαίσιο είναι ευέλικτα μέχρι και στο όριο. Σίγουρα, όσο περισσότερη είναι η δύναμη τόσο το καλύτερο, αν και εδώ η ροπή είναι διαθέσιμη από τις 1.800 έως τις 5.600 σ.α.λ. οπότε δεν είναι απαραίτητο να παίξει κανείς πολύ με τα μπουτόν στο εσωτερικό προκειμένου να κινηθεί γρήγορα. 

Η άποψή μας
Η M5 έχει αυξήσει τις ικανότητές της, αλλά δε χρειάζεται να αποδείξει τίποτα – οπότε παίζει με εξυπνάδα το χαρτί του χαμηλού προφίλ. Δεν τίθεται θεμα: η κατάσταση έχει ζορίσει πολύ πια για μοντέλα όπως το Audi RS 6 και η AMG E 63. Έχει ζορίσει πάρα πολύ.  

Τι μας άρεσε και τι δε μας άρεσε
H ψυχραιμία της σούπερ γρήγορης Μ5 είναι κάτι που μας εντυπωσίασε. Η περίπλοκη λογική χειρισμού στο εσωτερικό σε αποσπά από αυτά που είναι πιο ουσιώδη: δηλαδή την οδήγηση.