Πως καταφέρνει η νέα Corolla να μπει στην λίγκα των στριφτερών μικρομεσαίων; Είναι οι πολλαπλοί σύνδεσμοι της πίσω ανάρτησης ή άλλαξε γενικότερα η φιλοσοφία της Toyota;
Δεν είναι εύκολο να «στήσεις» ένα αυτοκίνητο για να στρίβει. Επίσης δεν είναι δεδομένο πως επειδή το έκανες στο παρελθόν, μπορείς να το κάνεις και ανά πάσα στιγμή. Η Corolla αντίθετα και το Auris πριν από αυτή, δεν μας είχαν απασχολήσει ποτέ τόσο όσον αφορά την οδική τους συμπεριφορά. Οι παλιότεροι ίσως θυμούνται τις εκδόσεις ΑΕ86 που κάποτε ήταν fun to drive αλλά ήταν πισωκίνητες και αποτέλεσαν τις πιο ειδικές εκδόσεις του ονόματος Corolla ever. Η τελευταία γενιά της Corolla ωστόσο, ανάμεσα στις βελτιώσεις που φέρει σε σχέση με το Auris που αντικαθιστά, ξεχωρίζει για την οδική της συμπεριφορά και αίσθηση.
Η «στροφή» της Toyota προς αυτή την κατεύθυνση είχε «φανεί» από την παρουσίαση του C-HR και με δεδομένο πως η νέα Corolla θα βασιζόταν σε αυτό, ήταν κάτι αναμενόμενο. Το θέμα εδώ είναι πως το ένα ανήκει στα crossover και το άλλο στα μικρομεσαία.
Οι απαιτήσεις λοιπόν είναι διαφορετικές όπως και ο ανταγωνισμός, ενώ και η συνταγή της επιτυχίας δεν είναι δεδομένη. Δεν αποτελεί «πανάκεια» για παράδειγμα η εφαρμογή άξονα πολλαπλών συνδέσμων πίσω ή η μετάδοση της κίνησης στον πίσω άξονα για να είναι σπορ ένα αυτοκίνητο, όπως αντίστοιχα δεν συνιστά επιχείρημα για το αντίθετο, αν ένα αυτοκίνητο διαθέτει ημιάκαμπτο άξονα. Τα παραδείγματα άπειρα… Ένα Megane RS προηγούμενης γενιάς στήριξε όλη τη φιλοσοφία του μοναδικού του χαρακτήρα πάνω σε έναν ημιάκαμπτο άξονα. Το Focus έχει ημιάκαμπτο σήμερα στις περισσότερες εκδόσεις του. Στρίβει καλύτερα από το προηγούμενο που είχε πολλαπλούς και από αρκετά σημερινά μοντέλα με πολλαπλούς.
Σαφώς η οδική συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου στηρίζεται σε πολλές άλλες παραμέτρους, όμως είθισται αυτός να είναι ο βασικότερος παράγοντας που καθορίζει σε μεγάλο βαθμό την οδική του συμπεριφορά. Η νέα Corolla λοιπόν για πρώτη φορά στην ιστορία της καταφέρνει να συγκαταλέγεται ανάμεσα στα κορυφαία αυτοκίνητα της κατηγορίας της όσον αφορά την οδική της συμπεριφορά. Εκεί που συναντάμε το Focus, το Civic, το Leon, το 308 και την Giulietta. Τo αξιοσημείωτο στην περίπτωσή μας είναι πως αναλογικά δεν διαθέτει κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά για να το πετύχει αυτό. Δεν έχει για παράδειγμα ένα σφιχτό setup ανάρτησης ή κάποια έκδοση με σπορτίφ χαρακτήρα όπως τα παραπάνω.
Παρόλα αυτά βασίζεται σε μια ελαφριά και άκαμπτη πλατφόρμα (TNGA-C) και εφαρμόζει άξονα πολλαπλών συνδέσμων πίσω σε όλες του τις εκδόσεις. Και αυτά αρκούν…. Μπορεί να μην έχει την αίσθηση που προσφέρουν κάποια από τα παραπάνω μοντέλα, στην πράξη όμως στρίβει το ίδιο αποτελεσματικά, ενώ είναι μακράν το πιο απολαυστικό μικρομεσαίο στην καθημερινή χρήση.
Εσείς όμως τι πιστεύετε; Έχει σημασία τελικά για ένα μικρομεσαίο να προσφέρει το κάτι παραπάνω σε αίσθηση και οδική συμπεριφορά; Και αν ναι γιατί βλέπουμε ολοένα και περισσότερα μοντέλα με ημιάκαμπτο άξονα και γιατί πλέον όλα είναι προσθιοκίνητα;
Φυσικά και έχει σημασία η οδική συμπεριφορά στα μικρομεσαία!! Τώρα ο ημιακαμπτος με τους πολλαπλούς συνδέσμους δεν παίζει τόσο ρόλο στα κρατήματα και αυτό μας το απέδειξε η Ford με το νέο Focus! Παίζουν ρόλο πολλά άλλα πράγματα όπως η γεωμετρία της ανάρτησης οι σύνδεσμοι κτλ. Οι πολλαπλοί τελικά βοηθούν τους κατασκευαστές να πετύχουν καλύτερη άνεση και κρατήματα σε δρομους με ανωμαλίες! Άλλωστε αυτό εκτός από εμένα το έχετε διαπιστώσει και εσείς που αναφερθήκατε στο νεο focus γράφοντας ότι με ημιάκαμπτο άξονα στρίβει καλύτερα απο το προηγούμενο και απο τα περισσότερα μοντέλα σήμερα με πολλαπλούς! Η πίσω κίνηση είναι άλλο θέμα, δεν νομίζω ότι χρειάζεται στα μικρομεσαία αλλά ταιριάζει καλύτερα σε σπορ αμάξια!
Μπραβο στους ασιάτες που ξύπνησαν και έβαλαν πολλαπλών συνδέσμων αυτο με το φορντ φοκους με τον ημιακαμπτο ειναι ανέκδοτο στριβει καλα αλλλα ο ημιακαμπτος εχει και ενα οριο στην προσφυση το οποιυ σπαει αντίθετα ο πολλαπλών συνδέσμων τα ορια στην πρόσφυση είναι μεγαλύτερη
Κατοχος εδω και 1.5 μηνα και δεν αλλαζω ουτε την ανεση, ουτε την οικονομια, ουτε την οδηγικη συμπεριφορα που προσφερει για την κατηγορια του, η Toyota μπαινει ξανα στον αγωνα των δυναμικων μικρομεσσαιων!!
...ρωτήστε 'όλους' τους κατασκευαστές να μας πουν τελικά δημόσια ΓΙΑΤΙ, κ.τ.λ. κατασκευάζουν προσθιοκίνητα οχήματα στο σύνολο τους... και μην μου δείξουν κάποιοι βιντεάκια με χρόνους 4κίνητων, προσθιοκίνητων, πισωκίνητων, ότι τα προσθιοκίνητα κάνουν καλύτερους χρόνους από τα πισωκίνητα... ΚΑΤΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΑΣ ΠΟΥΜΕ...
Καλύτερα δεν είναι να σε σπρώχνουν, από το να σε τραβάνε; Ειδικά σε ανηφόρες...
Φυσικά και έχει σημασία η οδική συμπεριφορά στα μικρομεσαία!! Τώρα ο ημιακαμπτος με τους πολλαπλούς συνδέσμους δεν παίζει τόσο ρόλο στα κρατήματα και αυτό μας το απέδειξε η Ford με το νέο Focus! Παίζουν ρόλο πολλά άλλα πράγματα όπως η γεωμετρία της ανάρτησης οι σύνδεσμοι κτλ. Οι πολλαπλοί τελικά βοηθούν τους κατασκευαστές να πετύχουν καλύτερη άνεση και κρατήματα σε δρομους με ανωμαλίες! Άλλωστε αυτό εκτός από εμένα το έχετε διαπιστώσει και εσείς που αναφερθήκατε στο νεο focus γράφοντας ότι με ημιάκαμπτο άξονα στρίβει καλύτερα απο το προηγούμενο και απο τα περισσότερα μοντέλα σήμερα με πολλαπλούς! Η πίσω κίνηση είναι άλλο θέμα, δεν νομίζω ότι χρειάζεται στα μικρομεσαία αλλά ταιριάζει καλύτερα σε σπορ αμάξια!
Μπραβο στους ασιάτες που ξύπνησαν και έβαλαν πολλαπλών συνδέσμων αυτο με το φορντ φοκους με τον ημιακαμπτο ειναι ανέκδοτο στριβει καλα αλλλα ο ημιακαμπτος εχει και ενα οριο στην προσφυση το οποιυ σπαει αντίθετα ο πολλαπλών συνδέσμων τα ορια στην πρόσφυση είναι μεγαλύτερη
Κατοχος εδω και 1.5 μηνα και δεν αλλαζω ουτε την ανεση, ουτε την οικονομια, ουτε την οδηγικη συμπεριφορα που προσφερει για την κατηγορια του, η Toyota μπαινει ξανα στον αγωνα των δυναμικων μικρομεσσαιων!!
...ρωτήστε 'όλους' τους κατασκευαστές να μας πουν τελικά δημόσια ΓΙΑΤΙ, κ.τ.λ. κατασκευάζουν προσθιοκίνητα οχήματα στο σύνολο τους... και μην μου δείξουν κάποιοι βιντεάκια με χρόνους 4κίνητων, προσθιοκίνητων, πισωκίνητων, ότι τα προσθιοκίνητα κάνουν καλύτερους χρόνους από τα πισωκίνητα... ΚΑΤΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΑΣ ΠΟΥΜΕ...