Παγκόσμιο βραβείο για το υβριδικό σύστημα του νέου Nissan Qashqai
14.770 Επισκέψεις στο άρθρο (26/2/2021)
Η Nissan κατάφερε να βελτιώσει τη θερμική απόδοση του e-Power υβριδικού συστήματος που θα δούμε στο νέο Qashqai στο 50%, την στιγμή που ο μέσος όρος στην αυτοκινητοβιομηχανία δεν ξεπερνά το 40%. Ιδού πως τα κατάφερε.
Η Nissan ανακοίνωσε μια σημαντική ανακάλυψη στην απόδοση του κινητήρα που θελεμιώνει το σύστημα e-Power επόμενης γενιάς, φτάνοντας στο 50% της θερμικής απόδοσης την στιγμή που ο μέσος όρος αυτήν την στιγμή στην αυτοκινητοβιομηχανία κυμαίνεται στο 40%. Σημειώστε πως, η τεχνολογία e-Power θα προσφερθεί στη νέα, τρίτη γενιά του Nissan Qashqai, του ιδρυτή της κατηγορίας των μικρομεσαίων SUV και επί σειράς ετών best seller της ελληνικής αγοράς στην κλάση του, που αναμένεται να έρθει στην χώρα μας τον προσεχή Ιούνιο.
Τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) απαιτούν ισχύ και απόδοση από έναν κινητήρα, κάτω από ένα ευρύ φάσμα στροφών ανά λεπτό και φορτίων. Αυτή η βασική προϋπόθεση σημαίνει ότι οι συμβατικοί κινητήρες δεν μπορούν να αποδίδουν με τη βέλτιστη απόδοσή τους ανά πάσα στιγμή. Ωστόσο, το σύστημα e-Power της Nissan χρησιμοποιεί έναν ενσωματωμένο κινητήρα ως αποκλειστική γεννήτρια ηλεκτρικής ενέργειας για το ηλεκτρικό κινητήριο σύστημα κίνησης. Η λειτουργία του κινητήρα περιορίζεται στο πιο αποδοτικό εύρος στροφών λειτουργίας, διαχειρίζοντας κατάλληλα την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, αλλά και την ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας που είναι αποθηκευμένη στην μπαταρία.
Με αυτήν την ειδική προσέγγιση και την εξέλιξη της τεχνολογίας της μπαταρίας και των τεχνικών διαχείρισης ενέργειας, η ιαπωνική εταιρεία κατάφερε να βελτιώσει τη θερμική απόδοση πέρα από τα τρέχοντα επίπεδα. Για να επιτύχει 50% θερμική απόδοση, η Nissan ανέπτυξε ένα πρωτότυπο κινητήριο σύνολο που ονομάζεται «STARC». Το STARC επιτρέπει τη βελτίωση της θερμικής απόδοσης ενισχύοντας τη ροή του μίγματος αέρα-καυσίμου εντός του κυλίνδρου και την ανάφλεξη, «καίγοντας» με αξιόπιστο τρόπο ένα πιο αραιωμένο μείγμα αέρα-καυσίμου, σε υψηλό λόγο συμπίεσης.
Σε έναν συνηθισμένο κινητήρα, υπάρχουν περιορισμοί στον έλεγχο του επιπέδου αραίωσης του μείγματος αέρα-καυσίμου για την απόκριση στα μεταβαλλόμενα φορτία οδήγησης, με αρκετές αντισταθμίσεις μεταξύ διαφόρων συνθηκών λειτουργίας, όπως ροή μίγματος σε κύλινδρο, μέθοδος ανάφλεξης και αναλογία συμπίεσης, που μπορούν να θυσιάσουν την αποδοτικότητα για την παραγωγή ισχύος. Ωστόσο, ένας αποκλειστικός κινητήρας για παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, που λειτουργεί με βέλτιστο εύρος στροφών και φορτίου, καθιστά δυνατή τη δραματική βελτίωση της θερμικής απόδοσης.
Σε εργαστηριακές δοκιμές, η Nissan πέτυχε θερμική απόδοση 43% όταν χρησιμοποιούσε τη μέθοδο αραίωσης EGR και 46% όταν χρησιμοποιούσε λιτή καύση, με έναν πολυκύλινδρο κινητήρα. Το 50% επιτεύχθηκε με τη λειτουργία του κινητήρα σε σταθερές στροφές ανά λεπτό και με φορτίο σε συνδυασμό με τεχνολογίες ανάκτησης θερμότητας.
Καλοδεχούμενη η νέα τεχνολογία. Αλλά ακόμη είναι στα σπάργανα και νομίζω ότι η τελικη εικόνα που θα μείνει στο μυαλό κάθε αγοραστή είναι ότι δεν αξίζει να πάρει ένα αυτοκίνητο ίσως 50% ακριβότερο που θα είναι ηλεκτρικό μόνο στη θεωρία,καθώς στην πράξη θα είναι ένα ακόμη βενζινοκίνητο με κάπως χαμηλότερη κατανάλωση.
Πολύ καλή ιδέα το υβριδικό σύστημα ePower της Nissan. Μπορεί ο περισσότερος κόσμος να απορεί και να γελάει με τη μετατροπή του καυσίμου σε ηλεκτρική ενέργεια μέσω της γεννήτριας, όμως οι επιστήμονες και οι μηχανικοί μόνο χαζοί δεν είναι. Για την ακρίβεια είναι ο πιο αποδοτικός τρόπος χρήσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Λειτουργεί σε συγκεκριμένες στροφές π.χ. 2500-3000, εκεί που έχει τη μέγιστη απόδοσή του. Επίσης η μπαταρία θα φορτίζει και κατά την επιβράδυνση, κάτι που θα μειώνει τη χρήση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το γεγονός ότι η κίνηση στους τροχούς προέρχεται απευθείας από τους ηλεκτροκινητήρες είναι εντυπωσιακό γιατί όπως λέμε πετυχαίνει μ' ένα σμπάρο δύο τρυγώνια. Αφενός έχεις τη μέγιστη ροπή από σχεδόν μηδενικές στροφές και αφετέρου ξεφορτώνεσαι το κιβώτιο ταχυτήτων (βάρος, κινούμενα μέρη, αιτίες βλαβών). Ίσως πρέπει να παρουσιάσουν το σύστημα και με μεγαλύτερη μπαταρία, ώστε να μπορείς το φορτίζεις και με πρίζα. Από την άλλη υποπτεύομαι ότι θα είναι πολύ πιο ακριβό από τους πετρελαιοκινητήρες που αντικαθιστά, προσομοιώνοντας την οικονομία τους. Με 190 ίππους αν καίει λιγότερο από 5.5 λίτρα/100χλμ, σε πραγματικές συνθήκες, θα μου κάνει μεγάλη εντύπωση καθώς το εφάμιλό του, υβριδικό σύστημα της TOYOTA που φέρει το Corolla Cross με 122 ίππους καταναλώνει κατά μ.ο. 5-5.5 λίτρα/100χλμ. Για να παραχθούν 70 ίπποι περισσότεροι, βάζω στοίχημα ότι χρειάζονται τουλάχιστον 1 λίτρο καυσίμου επιπλέον ανά 100χλμ. Οπότε θα συγκρίνουμε την κατανάλωσή του με ένα αντίστοιχο βενζινοκίνητο 190 ίππων. Στην περίπτωσή του, το πλησιέστερο μοντέλο είναι το νέο TUCSON 1.6 με 180 ίππους που καίει περίπου 9.3 λίτρα/100 χλμ. Δεν ξέρω αν το κέρδος των 3 λίτρων/100 χλμ που θα προσφέρει το υβριδικό NISSAN θα αξίζει το επιπλέον κόστος απόκτησής του, συν το γεγονός ότι σε βάθος 12-15 ετών θα χρειαστεί αντικατάσταση η μπαταρία του, με κόστος 2-3 χιλιάδων ευρώ. Όλα θα εξαρτηθούν από την τιμή που θα το προσφέρουν καθώς η πετρελαιοκίνητη έκδοση που αντικαθιστά είχε σχεδόν την ίδια τιμή με την βενζινοκίνητη, στους 115 ίππους. Κάτι μου λέει πως οι 190 ίπποι θα ακριβοπληρωθούν...
Καλοδεχούμενη η νέα τεχνολογία. Αλλά ακόμη είναι στα σπάργανα και νομίζω ότι η τελικη εικόνα που θα μείνει στο μυαλό κάθε αγοραστή είναι ότι δεν αξίζει να πάρει ένα αυτοκίνητο ίσως 50% ακριβότερο που θα είναι ηλεκτρικό μόνο στη θεωρία,καθώς στην πράξη θα είναι ένα ακόμη βενζινοκίνητο με κάπως χαμηλότερη κατανάλωση.
Πολύ καλή ιδέα το υβριδικό σύστημα ePower της Nissan. Μπορεί ο περισσότερος κόσμος να απορεί και να γελάει με τη μετατροπή του καυσίμου σε ηλεκτρική ενέργεια μέσω της γεννήτριας, όμως οι επιστήμονες και οι μηχανικοί μόνο χαζοί δεν είναι. Για την ακρίβεια είναι ο πιο αποδοτικός τρόπος χρήσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Λειτουργεί σε συγκεκριμένες στροφές π.χ. 2500-3000, εκεί που έχει τη μέγιστη απόδοσή του. Επίσης η μπαταρία θα φορτίζει και κατά την επιβράδυνση, κάτι που θα μειώνει τη χρήση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το γεγονός ότι η κίνηση στους τροχούς προέρχεται απευθείας από τους ηλεκτροκινητήρες είναι εντυπωσιακό γιατί όπως λέμε πετυχαίνει μ' ένα σμπάρο δύο τρυγώνια. Αφενός έχεις τη μέγιστη ροπή από σχεδόν μηδενικές στροφές και αφετέρου ξεφορτώνεσαι το κιβώτιο ταχυτήτων (βάρος, κινούμενα μέρη, αιτίες βλαβών). Ίσως πρέπει να παρουσιάσουν το σύστημα και με μεγαλύτερη μπαταρία, ώστε να μπορείς το φορτίζεις και με πρίζα. Από την άλλη υποπτεύομαι ότι θα είναι πολύ πιο ακριβό από τους πετρελαιοκινητήρες που αντικαθιστά, προσομοιώνοντας την οικονομία τους. Με 190 ίππους αν καίει λιγότερο από 5.5 λίτρα/100χλμ, σε πραγματικές συνθήκες, θα μου κάνει μεγάλη εντύπωση καθώς το εφάμιλό του, υβριδικό σύστημα της TOYOTA που φέρει το Corolla Cross με 122 ίππους καταναλώνει κατά μ.ο. 5-5.5 λίτρα/100χλμ. Για να παραχθούν 70 ίπποι περισσότεροι, βάζω στοίχημα ότι χρειάζονται τουλάχιστον 1 λίτρο καυσίμου επιπλέον ανά 100χλμ. Οπότε θα συγκρίνουμε την κατανάλωσή του με ένα αντίστοιχο βενζινοκίνητο 190 ίππων. Στην περίπτωσή του, το πλησιέστερο μοντέλο είναι το νέο TUCSON 1.6 με 180 ίππους που καίει περίπου 9.3 λίτρα/100 χλμ. Δεν ξέρω αν το κέρδος των 3 λίτρων/100 χλμ που θα προσφέρει το υβριδικό NISSAN θα αξίζει το επιπλέον κόστος απόκτησής του, συν το γεγονός ότι σε βάθος 12-15 ετών θα χρειαστεί αντικατάσταση η μπαταρία του, με κόστος 2-3 χιλιάδων ευρώ. Όλα θα εξαρτηθούν από την τιμή που θα το προσφέρουν καθώς η πετρελαιοκίνητη έκδοση που αντικαθιστά είχε σχεδόν την ίδια τιμή με την βενζινοκίνητη, στους 115 ίππους. Κάτι μου λέει πως οι 190 ίπποι θα ακριβοπληρωθούν...