Κάντε μια ιστορική αναδρομή στους ηλεκτροκινητήρες και στις μ.ε.κ.Θα διαπιστώσετε ότι οι ηλεκτροκινητήρες είναι παλαιότεροι απότι οι μ.ε.κ.Πείτε ως τρίτοι δίχως να λάβετε θέση γιατί προτιμήθηκαν οι μ.ε.κ. και να μην το πάμε μοιρολατρικά, οι εταιρείες πετρελαίου και τέτοια μίζερα, αλλά επί της ουσίας.
Επίσης δεν γινόταν πράσινη τεχνολογία σε οχήματα δίχως καταλύτη.Άλλαξε κάτι με τα καταλυτικά οχήματα.Δεν έχουμε νέους ρύπους και περισσότερους απότι πριν.
Κάντε μια οικονομοτεχνική μελέτη μεταξύ του εισάγω πρώτη ύλη και πόσο κοστίζει μεταξύ του έχω πρώτη ύλη και ας είναι μη πράσινη, όπως επίσης το πόσο χρήματα απαιτεί η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας σε σχέση με την εξόρυξη πετρελαίου, ΝΑ ΓΕΛΑΣΟΥΜΕ ΟΛΟΙ ΜΑΣ.
Υπάρχουν και 2-3 ακόμη θέματα να συνυπολογιστούν.
1) Τα γραμμάρια CO2 είναι μια υπεραπλούστευση της ρύπανσης ενός αυτοκινήτου, η οποία κυρίως αφορά στο παγκόσμιο φαινόμενο θερμοκηπίου. Στην Ελλάδα όμως έχουμε μεγαλύτερο πρόβλημα με το νέφος ρύπανσης στις μεγάλες πόλεις, ιδιαίτερα Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Συνεπώς το γεγονός ότι μεταφέρονται κάποιες από τις ρυπογόνες εκλύσεις (παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας) εκτός των πόλεων είναι αμφιλεγόμενο: ναι, ξεμπουκώνουν τα πνευμόνια των κατοίκων των μεγαλοιυπόλεων. Αλλά είναι ηθικό να μπουκώνουν τα πνευμόνια των κατοίκων της Πτολεμαΐδας και της Κοζάνης; Μιλάμε για θανάτους, όχι για μιαν απλή δυσφορία.
2) Όταν η καύση υδρογονανθράκων γίνεται σε 4-5 εργοστάσια και όχι σε 200-300 χιλιάδες κινητήρες εσωτερικής καύσης αυτοκινήτων, τότε πολύ πιο εύκολα εφαρμόζονται βελτιώσεις (δε χρειάζεται να μαζεύεις τα αμάξια στα γκαράζ). Από φίλτρα στις καμινάδες των εργαστασίων παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας μέχρι την σταδιακή αντικατάστασή τους με πάρκα ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Αργότερα, κάθε βελτίωση τεχνολογική (π.χ. υψηλότερης απόδοσης φωτοβολταϊκά) θα μπορεί να εφαρμόζεται κεντρικά και όχι διάσπαρτα, το οποίο είναι πιο αποδοτικό.
Συνεπώς τα ηλεκτροκίνητα και ιδιαίτερα τα plug-in EVs συμφέρουν ιδιαίτερα την κοινωνία μας. Απλά χρειάζονται πολλαπλές παράλληλες αλλαγές για να πετύχουμε οφέλη.
Ενδιαφέρον άρθρο και συμφωνώ, αλλά παραπλανητικό. Η ηλεκτροπαραγωγή της Ελβετίας καλύπτει το 15% των αναγκών της, ενώ το υπόλοιπο εισάγεται. Η ενέργεια που καταναλώνεται στην Ελβετία αντιστοιχεί σε 100gr CO2/kWh (πηγη: wikipedia)
Επίσης, ένα μεγάλο ποσοστό αυτής, δεν είναι ανανεώσιμη, αλλά πυρηνική, όπως συμβαίνει και στην συντριπτική πλειοψηφία των χωρών.
Συμπερασματικά, προτιμώ ένα αυτοκίνητο που καίει 100gr CO2/kWh, ελληνικής ενέργειας, που στο μέλλον με τόση ηλιοφάνεια μπορεί να γίνει και καθαρή, παρά 100grCO2/χλμ εισαγόμενου πετρελαίου
Λίγο παπατζίδικη η ανάλυση που στρέφεται κατά του σαφώς καθαρότερου ηλεκτρικού αυτοκινήτου καθώς παραβλέπει πολλές παραμέτρους, και εξηγούμαι
Λαμβάνει υπόψη μόνο τους ρύπους που εκλύουν τα συμβατικά καύσιμα κατά την καύση τους στον κινητήρα και όχι τους ρύπους που παράγονται κατά την μεταφορά, διύλιση, και διανομή αυτών. Τα πλοία και τα βυτιοφόρα δεν ρυπαίνουν? Τα διυλιστήρια?? Οπότε με την ίδια λογική που "φορτώνει" τους ρύπους της Πτολεμαΐδας στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, να φορτωθεί και το συμβατικό τους ρύπους παραγωγής καυσίμων.
Δεν λαμβάνει υπόψη την παράμετρο λειτουργία δικτύου ΔΕΗ. Για παράδειγμα, μπορούν κάλλιστα να δοθούν κίνητρα ώστε η φόρτιση να γίνεται τις νυχτερινές ώρες, όπου η κατανάλωση είναι μειωμένη. Κάτι τέτοιο θα βελτίωνε την απόδοση των παραγωγικών μονάδων της ΔΕΗ και κατά συνέπεια θα μειωνόταν η εκπομπή CO2 ανά KWh
Τέλος είναι απείρως πιο εφικτό να ελέγχεις για τους ρύπους 10-20 εργοστάσια παρά 1.000.000 αυτοκίνητα
Συμφωνώ απολύτως με το άρθρο. Σήμερα οι πιο πράσινες λύσεις είναι το CNG και φυσικά τα ΥΒΡΙΔΙΚΑ. Ειδικά τα τελευταία, δεδομένου ότι εκτελούν ανάκτηση ενέργειας με τις γεννήτριες και αποθήκευση της στην μπαταρία, και δεδομένου επίσης ότι χρησιμοποιούν βενζίνη που είναι το πιο καθαρό μέχρι στιγμής ΥΓΡΟ καύσιμο, είναι μάλλον η καλύτερη επιλογή. (Οδηγώ Toyota Prius εδώ και πέντε χρόνια και το ζω αυτό). Το Diesel, είναι μεν οικονομικό (και πάλι όχι σαν τα υβριδικά), όμως δεν το συγκαταλέγω στα πράσινα καύσιμα διότι έχει μεν χαμηλή εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα αλλά έχει υψηλές τιμές σε άλλους πιο επικίνδυνους ρύπους όπως είναι το βενζόλιο.
Είμαι καθηγητής στο ΤΕΙ Δυτικής Μακεδονίας (Κοζάνη), στο οποίο μας έχουν διαθέσει ηλεκτρικό αυτοκίνηοτ τύπου Smart. Επίσης στο ΤΕΙ υπάρχει σύστημα παραγωγής από Φ/Β μη διασυνδεδεμένο ισχύος 6kW. Φορτίζοντας το όχημα από την ημερήσια παραγωγή των Φ/Β (κατά την περίοδο του χειμώνα) μπορούμε να διανύσουμε τουλάχιστον 100χλμ. Κατά την διάρκεια του έτους χρησιμοποιήσαμε το αυτοκίνητο για διαδρομές από και προς Γρεβενά (μία διαδρομή της τάξης των 100 χλμ.με μέση ταχύτητα 80km/h) και εκπομπή ρύπων μηδέν (0) gr CO2/km. Αυτό που θέλω να τονίσω είναι ότι η ηλεκτροκίνηση πρεέπι να διδάξει στην νέα γενιά την έννοια της αειφόρου ανάπτυξης. Δηλαδή θα πρέπει η νέα γενιά να διδαχθεί ότι μπορεί να ζεί με μηδενική χρήση συμβατικών πηγών ενέργειας. Με ένα μικρό ηλακτεροπαραγωγό σύστημα στην κατοικία τους από ΑΠΕ και ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να μηδενίσει το κόστος καθημερινής μετακίνησης και να συμβάλλει στην προστασία του περιβάλλοντος.
Ένα άλλο σημείο στο οποίο μπάζει το άρθρο είναι ότι για το βενζινοκίνητο λαμβάνει τις δηλωμένες από τον κατασκευαστή εκπομπές, οι οποίες μετριούνται σε ιδανικές οδήγησης. Σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης τόσο η κατανάλωση όσο και οι εκπομπές ρύπων είναι 20-30% παραπάνω.
Για το δε ηλεκτρικό η απόδοση φόρτισης - σημείο στο οποίο "καταλογίζει" τις περισσότερες απώλειες - είναι σταθερή είτε κατά την εργοστασιακή μέτρηση είτε στην πράξη
@σχόλιο
Φίλε μου η ενέργεια δεν γεννάται από το μηδέν ούτε και εξαφανίζεται στο μηδέν, και εξηγούμαι.
Το υδρογόνο αν επικρατήσει, θα είναι απλά ένας φορέας ενέργειας, όπως ακριβώς είναι και οι μπαταρίες στα ηλεκτρικά. Μόνο που θα υπόσχεται πολύ μεγαλύτερη αυτονομία και πλήρωση της δεξαμενής υδρογόνου σε πολύ συντομότερο διάστημα απ' ότι απαιτεί η φόρτιση μπαταριών. Από εκεί και πέρα η παραγωγή υδρογόνου είναι ενεργειακά δαπανηρή. Στην ιδανική (αλλά πρακτικά ανέφικτη) περίπτωση όση ενέργεια δώσεις για την παραγωγή υδρογόνου τόση ενέργεια θα πάρεις από το υδρογόνο, ότι περίπου γίνεται και με τις μπαταρίες. Αν συνυπολογιστούν και οι απώλειες κατά την παραγωγή, αποθήκευση και κατανάλωση, στην καλύτερη περίπτωση για κάθε 10KWh που θα καταναλώνονται για υδρογόνο, αυτή η ποσότητα υδρογόνου θα αποδώσει περίπου 7KWh. Η μόνη λύση είναι η μείωση των ενεργειακών απαιτήσεων. Δεν είναι τυχαίο που όλες οι ευρωπαϊκές πόλεις έχουν δίκτυο ποδηλατόδρομων. Ειδικά στην χώρα μας μεγάλες ποσότητες καυσίμων καταναλώνονται για καθημερινές πολύ μικρές αποστάσεις οπότε κάποιες απλές λύσεις είναι αυτονόητες
Πολύ ενδιαφέρον το άρθρο και σίγουρα θα γεννήσει ερωτήματα όχι γύρω από τους πολύ σωστά μελετημένους υπολογισμούς αλλά από το αν συνυπολογίζει τα πάντα. Πράγματι στην ηλεκτρική φόρτιση έχουμε όχι μηδενική μόλυνση αλλά μεταφορά μόλυνσης σε άλλο σημείο, όμως αν θέλουμε να είμαστε απόλυτα αντικειμενικοί και στη περίπτωση των υγρών καυσίμων έχουμε εκτός από την τοπική μόλυνση και ένα ποσοστό μεταφοράς μόλυνσης αλλού.
Συγκεκριμένα για την γέννηση του το αργό πετρέλαιο καταναλώνει ένα ποσό ενέργειας και το ίδιο. Επίσης, για την μεταφορά του μέσω τάνκερ δημιουργεί ένα ακόμα μεγαλύτερο ποσοστό μόλυνσης όχι μόνο αέριας αλλά και θαλάσσιας. Θα ισχυριστούν πολλοί ότι αυτή η μόλυνση είναι εκτός Ελλάδος, όμως η μόλυνση δεν έχει σύνορα, η κλιματική αλλαγή είναι ένα παγκόσμιο πρόβλημα που το βιώνουμε καθημερινά. Μην ξεχνάμε άλλωστε ότι και τα διυλιστήρια στο Σκαραμαγκά μολύνουν τα πάντα και μάλιστα στη Αττική, άρα και η βενζίνη και το ντίζελ δεν έχουν αυστηρά 100 ή 150 ή Χ ή Ψ γραμμάρια CO2. Ο συντάκτης λοιπόν αφού υπολογίζει στην ηλεκτρική ενέργεια και τη μεταφερόμενη μόλυνση πρέπει να προσθέσει τα ανάλογα και για τα υγρά καύσιμα.
Εν κατακλείδι αν θέλουμε να είμαστε σωστοί προσωπικά πιστεύω ότι πρέπει να στραφούμε σε άλλες πηγές ενέργειας 100% καθαρές όπως είναι το … νερό! Παραγωγή δηλαδή υδρογόνου από το νερό στο αυτοκίνητο στη συνέχεια καύση του υδρογόνου και φυσικά διοχέτευση του οξυγόνου στην ατμόσφαιρα.
Η ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται στα εργοστάσια μπορεί να συνεπάγεται εκπομπές ρύπων, αλλά μην ξεχνάμε ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούνται κυρίως για κινήσεις μέσα στις πόλεις, όπου οι ρύποι προκαλούν το νέφος και έτσι με τη χρήση αυτών των αυτοκινήτων, το νέφος μειώνεται. Αρα οι ρύποι εκτός πόλεων, δεν επιβαρύνουν την υγεία μας, τόσο, όσο οι ρύποι εντός πόλεων. Ένα άλλο θέμα είναι ότι αυτοί που διαθέτουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα και έχουν ιδιόκτητους χώρους στάθμευσης, μπορούν κάλλιστα να προμηθευτούν ένα φωτοβολταικό πάνελ, με την κατάλληλη ισχύ, ώστε να φορτίζουν τις μπαταρίες τους, με μηδενικό κόστος και χωρίς ρύπους. Ακόμη να προσθέσω ότι το διοξείδιο του άνθρακα δεν αποτελεί ρύπο, αλλά είναι ένα αέριο, άοσμο, άγευστο, αδρανές, που υπάρχει στη φύση, απορροφάται από τα φυτά και συντελεί στην ανάπτυξη τους. Ο άνθρωπος και τα ζώα, εκπνέουν διοξείδιο του άνθρακα, με άλλα λόγια το διοξείδιο του άνθρακα είναι συστατικό της αναπνοής μας. Ουσιαστικά ρύποι είναι ουσίες που προκαλούν προβλήματα στην υγεία μας, όπως το μονοξείδιο του άνθρακα, τα μικροσωματίδια, τα οξείδια του αζώτου, τα οξείδια του θείου και διάφορα άλλα συστατικά των εκπομπών των κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Κάντε μια ιστορική αναδρομή στους ηλεκτροκινητήρες και στις μ.ε.κ.Θα διαπιστώσετε ότι οι ηλεκτροκινητήρες είναι παλαιότεροι απότι οι μ.ε.κ.Πείτε ως τρίτοι δίχως να λάβετε θέση γιατί προτιμήθηκαν οι μ.ε.κ. και να μην το πάμε μοιρολατρικά, οι εταιρείες πετρελαίου και τέτοια μίζερα, αλλά επί της ουσίας. Επίσης δεν γινόταν πράσινη τεχνολογία σε οχήματα δίχως καταλύτη.Άλλαξε κάτι με τα καταλυτικά οχήματα.Δεν έχουμε νέους ρύπους και περισσότερους απότι πριν. Κάντε μια οικονομοτεχνική μελέτη μεταξύ του εισάγω πρώτη ύλη και πόσο κοστίζει μεταξύ του έχω πρώτη ύλη και ας είναι μη πράσινη, όπως επίσης το πόσο χρήματα απαιτεί η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας σε σχέση με την εξόρυξη πετρελαίου, ΝΑ ΓΕΛΑΣΟΥΜΕ ΟΛΟΙ ΜΑΣ.
Υπάρχουν και 2-3 ακόμη θέματα να συνυπολογιστούν. 1) Τα γραμμάρια CO2 είναι μια υπεραπλούστευση της ρύπανσης ενός αυτοκινήτου, η οποία κυρίως αφορά στο παγκόσμιο φαινόμενο θερμοκηπίου. Στην Ελλάδα όμως έχουμε μεγαλύτερο πρόβλημα με το νέφος ρύπανσης στις μεγάλες πόλεις, ιδιαίτερα Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Συνεπώς το γεγονός ότι μεταφέρονται κάποιες από τις ρυπογόνες εκλύσεις (παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας) εκτός των πόλεων είναι αμφιλεγόμενο: ναι, ξεμπουκώνουν τα πνευμόνια των κατοίκων των μεγαλοιυπόλεων. Αλλά είναι ηθικό να μπουκώνουν τα πνευμόνια των κατοίκων της Πτολεμαΐδας και της Κοζάνης; Μιλάμε για θανάτους, όχι για μιαν απλή δυσφορία. 2) Όταν η καύση υδρογονανθράκων γίνεται σε 4-5 εργοστάσια και όχι σε 200-300 χιλιάδες κινητήρες εσωτερικής καύσης αυτοκινήτων, τότε πολύ πιο εύκολα εφαρμόζονται βελτιώσεις (δε χρειάζεται να μαζεύεις τα αμάξια στα γκαράζ). Από φίλτρα στις καμινάδες των εργαστασίων παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας μέχρι την σταδιακή αντικατάστασή τους με πάρκα ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Αργότερα, κάθε βελτίωση τεχνολογική (π.χ. υψηλότερης απόδοσης φωτοβολταϊκά) θα μπορεί να εφαρμόζεται κεντρικά και όχι διάσπαρτα, το οποίο είναι πιο αποδοτικό. Συνεπώς τα ηλεκτροκίνητα και ιδιαίτερα τα plug-in EVs συμφέρουν ιδιαίτερα την κοινωνία μας. Απλά χρειάζονται πολλαπλές παράλληλες αλλαγές για να πετύχουμε οφέλη.
Ενδιαφέρον άρθρο και συμφωνώ, αλλά παραπλανητικό. Η ηλεκτροπαραγωγή της Ελβετίας καλύπτει το 15% των αναγκών της, ενώ το υπόλοιπο εισάγεται. Η ενέργεια που καταναλώνεται στην Ελβετία αντιστοιχεί σε 100gr CO2/kWh (πηγη: wikipedia) Επίσης, ένα μεγάλο ποσοστό αυτής, δεν είναι ανανεώσιμη, αλλά πυρηνική, όπως συμβαίνει και στην συντριπτική πλειοψηφία των χωρών. Συμπερασματικά, προτιμώ ένα αυτοκίνητο που καίει 100gr CO2/kWh, ελληνικής ενέργειας, που στο μέλλον με τόση ηλιοφάνεια μπορεί να γίνει και καθαρή, παρά 100grCO2/χλμ εισαγόμενου πετρελαίου
Δηλαδη για να παραχθει το πετρελαιο, η βενζινη, το φυσκιο αεριο κ.λπ., δεν υπαρχουν τετοιου ειδους προβληματα;;;; Δεν το νομιζω
Λίγο παπατζίδικη η ανάλυση που στρέφεται κατά του σαφώς καθαρότερου ηλεκτρικού αυτοκινήτου καθώς παραβλέπει πολλές παραμέτρους, και εξηγούμαι Λαμβάνει υπόψη μόνο τους ρύπους που εκλύουν τα συμβατικά καύσιμα κατά την καύση τους στον κινητήρα και όχι τους ρύπους που παράγονται κατά την μεταφορά, διύλιση, και διανομή αυτών. Τα πλοία και τα βυτιοφόρα δεν ρυπαίνουν? Τα διυλιστήρια?? Οπότε με την ίδια λογική που "φορτώνει" τους ρύπους της Πτολεμαΐδας στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, να φορτωθεί και το συμβατικό τους ρύπους παραγωγής καυσίμων. Δεν λαμβάνει υπόψη την παράμετρο λειτουργία δικτύου ΔΕΗ. Για παράδειγμα, μπορούν κάλλιστα να δοθούν κίνητρα ώστε η φόρτιση να γίνεται τις νυχτερινές ώρες, όπου η κατανάλωση είναι μειωμένη. Κάτι τέτοιο θα βελτίωνε την απόδοση των παραγωγικών μονάδων της ΔΕΗ και κατά συνέπεια θα μειωνόταν η εκπομπή CO2 ανά KWh Τέλος είναι απείρως πιο εφικτό να ελέγχεις για τους ρύπους 10-20 εργοστάσια παρά 1.000.000 αυτοκίνητα
Συμφωνώ απολύτως με το άρθρο. Σήμερα οι πιο πράσινες λύσεις είναι το CNG και φυσικά τα ΥΒΡΙΔΙΚΑ. Ειδικά τα τελευταία, δεδομένου ότι εκτελούν ανάκτηση ενέργειας με τις γεννήτριες και αποθήκευση της στην μπαταρία, και δεδομένου επίσης ότι χρησιμοποιούν βενζίνη που είναι το πιο καθαρό μέχρι στιγμής ΥΓΡΟ καύσιμο, είναι μάλλον η καλύτερη επιλογή. (Οδηγώ Toyota Prius εδώ και πέντε χρόνια και το ζω αυτό). Το Diesel, είναι μεν οικονομικό (και πάλι όχι σαν τα υβριδικά), όμως δεν το συγκαταλέγω στα πράσινα καύσιμα διότι έχει μεν χαμηλή εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα αλλά έχει υψηλές τιμές σε άλλους πιο επικίνδυνους ρύπους όπως είναι το βενζόλιο.
Είμαι καθηγητής στο ΤΕΙ Δυτικής Μακεδονίας (Κοζάνη), στο οποίο μας έχουν διαθέσει ηλεκτρικό αυτοκίνηοτ τύπου Smart. Επίσης στο ΤΕΙ υπάρχει σύστημα παραγωγής από Φ/Β μη διασυνδεδεμένο ισχύος 6kW. Φορτίζοντας το όχημα από την ημερήσια παραγωγή των Φ/Β (κατά την περίοδο του χειμώνα) μπορούμε να διανύσουμε τουλάχιστον 100χλμ. Κατά την διάρκεια του έτους χρησιμοποιήσαμε το αυτοκίνητο για διαδρομές από και προς Γρεβενά (μία διαδρομή της τάξης των 100 χλμ.με μέση ταχύτητα 80km/h) και εκπομπή ρύπων μηδέν (0) gr CO2/km. Αυτό που θέλω να τονίσω είναι ότι η ηλεκτροκίνηση πρεέπι να διδάξει στην νέα γενιά την έννοια της αειφόρου ανάπτυξης. Δηλαδή θα πρέπει η νέα γενιά να διδαχθεί ότι μπορεί να ζεί με μηδενική χρήση συμβατικών πηγών ενέργειας. Με ένα μικρό ηλακτεροπαραγωγό σύστημα στην κατοικία τους από ΑΠΕ και ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να μηδενίσει το κόστος καθημερινής μετακίνησης και να συμβάλλει στην προστασία του περιβάλλοντος.
Ένα άλλο σημείο στο οποίο μπάζει το άρθρο είναι ότι για το βενζινοκίνητο λαμβάνει τις δηλωμένες από τον κατασκευαστή εκπομπές, οι οποίες μετριούνται σε ιδανικές οδήγησης. Σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης τόσο η κατανάλωση όσο και οι εκπομπές ρύπων είναι 20-30% παραπάνω. Για το δε ηλεκτρικό η απόδοση φόρτισης - σημείο στο οποίο "καταλογίζει" τις περισσότερες απώλειες - είναι σταθερή είτε κατά την εργοστασιακή μέτρηση είτε στην πράξη
@σχόλιο Φίλε μου η ενέργεια δεν γεννάται από το μηδέν ούτε και εξαφανίζεται στο μηδέν, και εξηγούμαι. Το υδρογόνο αν επικρατήσει, θα είναι απλά ένας φορέας ενέργειας, όπως ακριβώς είναι και οι μπαταρίες στα ηλεκτρικά. Μόνο που θα υπόσχεται πολύ μεγαλύτερη αυτονομία και πλήρωση της δεξαμενής υδρογόνου σε πολύ συντομότερο διάστημα απ' ότι απαιτεί η φόρτιση μπαταριών. Από εκεί και πέρα η παραγωγή υδρογόνου είναι ενεργειακά δαπανηρή. Στην ιδανική (αλλά πρακτικά ανέφικτη) περίπτωση όση ενέργεια δώσεις για την παραγωγή υδρογόνου τόση ενέργεια θα πάρεις από το υδρογόνο, ότι περίπου γίνεται και με τις μπαταρίες. Αν συνυπολογιστούν και οι απώλειες κατά την παραγωγή, αποθήκευση και κατανάλωση, στην καλύτερη περίπτωση για κάθε 10KWh που θα καταναλώνονται για υδρογόνο, αυτή η ποσότητα υδρογόνου θα αποδώσει περίπου 7KWh. Η μόνη λύση είναι η μείωση των ενεργειακών απαιτήσεων. Δεν είναι τυχαίο που όλες οι ευρωπαϊκές πόλεις έχουν δίκτυο ποδηλατόδρομων. Ειδικά στην χώρα μας μεγάλες ποσότητες καυσίμων καταναλώνονται για καθημερινές πολύ μικρές αποστάσεις οπότε κάποιες απλές λύσεις είναι αυτονόητες
Πολύ ενδιαφέρον το άρθρο και σίγουρα θα γεννήσει ερωτήματα όχι γύρω από τους πολύ σωστά μελετημένους υπολογισμούς αλλά από το αν συνυπολογίζει τα πάντα. Πράγματι στην ηλεκτρική φόρτιση έχουμε όχι μηδενική μόλυνση αλλά μεταφορά μόλυνσης σε άλλο σημείο, όμως αν θέλουμε να είμαστε απόλυτα αντικειμενικοί και στη περίπτωση των υγρών καυσίμων έχουμε εκτός από την τοπική μόλυνση και ένα ποσοστό μεταφοράς μόλυνσης αλλού. Συγκεκριμένα για την γέννηση του το αργό πετρέλαιο καταναλώνει ένα ποσό ενέργειας και το ίδιο. Επίσης, για την μεταφορά του μέσω τάνκερ δημιουργεί ένα ακόμα μεγαλύτερο ποσοστό μόλυνσης όχι μόνο αέριας αλλά και θαλάσσιας. Θα ισχυριστούν πολλοί ότι αυτή η μόλυνση είναι εκτός Ελλάδος, όμως η μόλυνση δεν έχει σύνορα, η κλιματική αλλαγή είναι ένα παγκόσμιο πρόβλημα που το βιώνουμε καθημερινά. Μην ξεχνάμε άλλωστε ότι και τα διυλιστήρια στο Σκαραμαγκά μολύνουν τα πάντα και μάλιστα στη Αττική, άρα και η βενζίνη και το ντίζελ δεν έχουν αυστηρά 100 ή 150 ή Χ ή Ψ γραμμάρια CO2. Ο συντάκτης λοιπόν αφού υπολογίζει στην ηλεκτρική ενέργεια και τη μεταφερόμενη μόλυνση πρέπει να προσθέσει τα ανάλογα και για τα υγρά καύσιμα. Εν κατακλείδι αν θέλουμε να είμαστε σωστοί προσωπικά πιστεύω ότι πρέπει να στραφούμε σε άλλες πηγές ενέργειας 100% καθαρές όπως είναι το … νερό! Παραγωγή δηλαδή υδρογόνου από το νερό στο αυτοκίνητο στη συνέχεια καύση του υδρογόνου και φυσικά διοχέτευση του οξυγόνου στην ατμόσφαιρα.
Η ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται στα εργοστάσια μπορεί να συνεπάγεται εκπομπές ρύπων, αλλά μην ξεχνάμε ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούνται κυρίως για κινήσεις μέσα στις πόλεις, όπου οι ρύποι προκαλούν το νέφος και έτσι με τη χρήση αυτών των αυτοκινήτων, το νέφος μειώνεται. Αρα οι ρύποι εκτός πόλεων, δεν επιβαρύνουν την υγεία μας, τόσο, όσο οι ρύποι εντός πόλεων. Ένα άλλο θέμα είναι ότι αυτοί που διαθέτουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα και έχουν ιδιόκτητους χώρους στάθμευσης, μπορούν κάλλιστα να προμηθευτούν ένα φωτοβολταικό πάνελ, με την κατάλληλη ισχύ, ώστε να φορτίζουν τις μπαταρίες τους, με μηδενικό κόστος και χωρίς ρύπους. Ακόμη να προσθέσω ότι το διοξείδιο του άνθρακα δεν αποτελεί ρύπο, αλλά είναι ένα αέριο, άοσμο, άγευστο, αδρανές, που υπάρχει στη φύση, απορροφάται από τα φυτά και συντελεί στην ανάπτυξη τους. Ο άνθρωπος και τα ζώα, εκπνέουν διοξείδιο του άνθρακα, με άλλα λόγια το διοξείδιο του άνθρακα είναι συστατικό της αναπνοής μας. Ουσιαστικά ρύποι είναι ουσίες που προκαλούν προβλήματα στην υγεία μας, όπως το μονοξείδιο του άνθρακα, τα μικροσωματίδια, τα οξείδια του αζώτου, τα οξείδια του θείου και διάφορα άλλα συστατικά των εκπομπών των κινητήρων εσωτερικής καύσης.