• Τιμές - Εξοπλισμός - Τεχνικά - Test - Συγκριτικά Εγγυήσεις - Χρηματοδοτικά - Προσφορές

5 πράγματα που πρέπει να ξέρουμε για τα diesel

Διαβάστηκε από 8863 αναγνώστες - Ημερομηνία δημοσίευσης: 1/10/2015

Πως εξουδετερώνονται τα NOx, χωρίς να πονάει η τσέπη μας

 

1. Διοξείδιο του άνθρακα (CO2): Είναι ο κύριος υπεύθυνος για το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Η σημαντική του αύξηση στην ατμόσφαιρα τα τελευταία χρόνια ενοχοποιείται για την υπερθέρμανση του πλανήτη και τις γνωστές σε όλους μας συνέπειες της αλλαγής του κλίματος και της ολοένα και πιο συχνής εμφάνισης των ακραίων καιρικών φαινομένων στον πλανήτη. Ο μεγάλος μας εχθρός. Από αυτό εξαρτώνται και τα τέλη κυκλοφορίας που πληρώνουμε.

Αιωρούμενα σωματίδια (PM ή
αιθάλη): Προκαλούν ασθένειες στο αναπνευστικό σύστημα (βήχας, άσθμα) και αιθαλομίχλη.

Οξείδια του αζώτου (NOx): Αποτελούν τον κύριο ρύπο του νέφους και της όξινης βροχής. Προκαλούν αναπνευστικά προβλήματα στους ασθματικούς και στα παιδιά.

2. Η βασική μάχη σήμερα είναι για την μείωση του διοξειδίου του άνθρακα (CO2). Αρα πρέπει να μειώσουμε δραστικά την κατανάλωση. Έτσι στραφήκαμε στα diesel, που καίνε λιγότερο. Τα diesel όμως έχουν το πρόβλημα της αιθάλης και των οξειδίων του αζώτου (ΝΟx), δυο προβλήματα που πρέπει να αντιμετωπίσουμε. 

Οι κανονισμοί δώσανε προθεσμίες στους κατασκευαστές αυτοκινήτων, για να προλάβουν να αναπτύξουν τις απαιτούμενες τεχνολογίες, που αντιμετωπίζουν τα προβλήματα αυτά. Στην Ευρώπη, είναι αυτά που ακούμε σαν euro 4, euro 5, euro 6. Όσο μεγαλύτερο το νούμερο τόσο αυστηρότερα τα όρια, τόσο λιγότεροι οι ρύποι. Από 1η Σεπτεμβρίου φέτος, μπήκαμε στο euro 6, τα αυτοκίνητα δηλαδή που πουλιούνται τώρα, είναι καλύτερα εξοπλισμένα για την αντιμετώπιση των ρύπων. Στην Αμερική τα όρια είναι αυστηρότερα, αν και διαφορετικά σε κάθε πολιτεία, με την Καλιφόρνια να οδηγεί την κούρσα των χαμηλών ρύπων.

3. Πως εξουδετερώνουμε τα NOx, λοιπόν; Το διασπάμε με χημικό τρόπο, σε οξυγόνο και άζωτο, σε 2 αέρια δηλαδή ακίνδυνα, που ήδη κυριαρχούν στην ατμόσφαιρα. Υπάρχουν 2 τρόποι που χρησιμοποιούν οι κατασκευαστές:

-Με ουρία. Τα καυσαέρια περνάνε από ένα μικρό δοχείο με ουρία που διασπά τα NOx σε οξυγόνο και άζωτο.

-Με LNT (Lean NOx Traps). Τα NOx παγιδεύονται εδώ και κάθε τόσο ψεκάζονται με diesel, το οποίο τα διασπά επίσης σε οξυγόνο και άζωτο.
Υπάρχει και η ανακύκλωση ενός μέρους των καυσαερίων (EGR), ώστε περνώντας τα πάλι μέσα από τον κινητήρα να εξουδετερωθούν τα NOx. Αντιμετωπίζει όμως εν μέρει το πρόβλημα.

4. Η τεχνολογία υπάρχει για να αντιμετωπίσει τα NOx. Το θέμα είναι πόσο κοστίζει σήμερα.

-Η ουρία που έχει το σχετικό δοχείο, ξοδεύεται κατά την διαδικασία εξουδετέρωσης των NOx και πρέπει να γεμίζουμε κάθε τόσο το δοχείο.

-Και τα LNT εξαιτίας της δουλειάς που κάνουν, εξαντλούν σταδιακά την δύναμη τους και κάθε τόσο πρέπει να αντικαθίστανται.

Το θέμα είναι λοιπόν κάθε πότε πρέπει να κάνω αυτή τη δουλειά, πόσο κοστίζει και κυρίως ποιος πληρώνει για αυτό το κόστος.

5. Το ιδανικό είναι η ουρία και τα αντίστοιχα LNT να αλλάζονται στα service που κάνει κάθε αυτοκίνητο, ώστε να μην ασχολείται καθόλου ο αγοραστής με το θέμα αυτό. Οι κατασκευαστές αυτό θέλουν να πετύχουν και αναπτύσσουν καθημερινά τεχνολογία και στον τομέα αυτό, προσπαθώντας παράλληλα να ελαχιστοποιήσουν και το απαιτούμενο κόστος για την δουλειά αυτή.

Ποιό είναι το πρόβλημα λοιπόν που οδήγησε στην σημερινή κατάσταση;
Ένα παλιότερο αυτοκίνητο, θέλει συχνότερα αλλαγή και μερικές φορές με μεγάλο κόστος. Στην έρευνα του AutoΤρίτη- το Autocheck, ιδιοκτήτες παραπονιόντουσαν ότι μια-δυο φορές το χρόνο το αυτοκίνητο βγάζει ένδειξη ότι θέλει αλλαγή ο σένσορας που εξουδετερώνει τα NOx και το κόστος ήταν 500 ευρώ! Κατέληξαν λοιπόν να μην τα αλλάζουν καθόλου ή να τα αλλάζουν πολύ αραιότερα. 

Και όταν βέβαια γίνεται αυτό τα αυτοκίνητα ρυπαίνουν ανεξέλεγκτα. Αυτό πρέπει να είναι και το πρόβλημα που είχε να αντιμετωπίσει η VW στην Καλιφόρνια. Ενδεικτικό είναι ότι η νομοθεσία εκεί προβλέπει μόλις αδειάσει το δοχείο της ουρίας, το αυτοκίνητο να μπαίνει σε ειδικό mode που να μην μπορεί να αναπτύξει ταχύτητα μεγαλύτερη από 10 χλμ./ώρα, κάτι που σε εξαναγκάζει να πας κατευθείαν για συμπλήρωμα ουρίας. Εκεί δηλαδή δίνεται πολύ μεγάλη σημασία στο θέμα. Αν λοιπόν τα συστήματα της, θέλανε αλλαγή κάθε τόσο, δύσκολα θα πούλαγε αυτοκίνητα στην αγορά αυτή. Σήμερα όμως η τεχνολογία έχει προχωρήσει, και για την Ευρώπη, υπάρχουν λύσεις που αντιμετωπίζουν το πρόβλημα, ακόμα και με τα όρια του euro 6 που είναι πολύ αυστηρότερα.Εκείνο που χρειαζόμαστε ωστόσο στην Ευρώπη, εκτός απο αυστηρότερα όρια, ειναι ελέγχους που θα εξασφαλίζουν την τήρηση των ορίων αυτών.

Τι πρέπει να γίνει λοιπόν: Το ζητούμενο είναι και με την τσέπη μας να είμαστε εντάξει και με την υγεία όλων μας και με το περιβάλλον. Αφού ξέρουμε λοιπόν που είναι το πρόβλημα, ξέρουμε και τι πρέπει να αντιμετωπίσουμε. Και σαν καταναλωτές (να ξέρουμε κάθε πότε θέλει αλλαγή και πόσο κάνει) και σαν κατασκευαστές (να κρατάνε πολύ και να κοστίζουν λίγο) και σαν ελεγκτές (να είναι πάντα σε λειτουργία τα συστήματα εξουδετέρωσης των NOX).   

 
  • Γιώργος Μ

    Σωστά αυτά που γράφετε, αλλά δεν λέτε τίποτα για την "ταμπακιέρα" της VW. Η οποία είναι ότι τα αυτοκίνητα που ελέχθηκαν στις ΗΠΑ ήταν καινούργια (αν δεν κάνω πολύ λάθος) άρα δεν υπήρχε θέμα αμέλειας των ιδιοκτητών ως προς τη συντήρηση των συστημάτων ελέγχου καυσαερίων των αυτοκινήτων. Εκεί ήταν θέμα ξεκάθαρα παραβίασης των κανονισμών από την VW, και μάλιστα με πονηρό τρόπο και ξεκάθαρο στόχο να ξεγελάσουν τις στατικές μετρήσεις. Τώρα, αν τα ντίζελ που κυκλοφορούν εκπέμπουν περισσότερους ρύπους επειδή οι ιδιοκτήτες τους αμελούν, ή για οικονομία δεν συντηρούν τα συστήματα ελέγχου καυσαερίων, αυτό είναι αντίστοιχο πρόβλημα με τον βενζινοκέφαλο που δεν αλλάζει ποτέ τον καταλύτη του, ή και ακόμα τον αφαιρεί για να κερδίσει σε ισχύ. Βέβαια αν οι αντίστοιχες επιπτώσεις στα ντίζελ είναι πιο περιοριστικές, δηλ αν μόλις και με τα βίας μπορείς να κινηθείς αν "κάνεις το κορόιδο" στις σχετικές ενδείξεις του ταμπλώ, αυτό είναι ένα κόστος που ο υποψήφιος αγοραστής πρέπει να το γνωρίζει, όταν συγκρίνει κόστη χρήσης.

      8
    • autotriti

      Απάντηση: Υπάρχουν αρκετά αρθρα (7 νομίζω) για το θέμα της VW. Το θέμα που θίγουμε δεν εστιάζει στους ιδιοκτήτες, αλλά στο τι πρέπει να κάνουν οι κατασκευαστές και οι ελεγκτές.

        5
  • Νικόλας

    Οι αναφορές στο άρθρο σας για τους χαλασμένους ΝΟx είναι ανακριβείς. Στο autocheck αναφέρθηκαν αρκετές βλάβες αισθητήρα ΝΟx και συγκεκριμένα από κατόχους BMW. Πρόκειται για αισθητήρα που ενημερώνει τον εγκέφαλο του αυτοκινήτου και όχι συσκευή μείωσης των ΝΟx. Επιπλέον πρόκειται για βενζινοκίνητα μοντέλα και όχι για πετρελαιοκίνητα. Η σημερινή τεχνολογία με την ουρία που απαιτεί συμπλήρωμα κάθε μήνα, δεν είναι καθόλου κακή και μη πρακτική.

      4

ΠΡΟΣΦΟΡΕΣ Υπηρεσίες - Προϊόντα