Η ιπποδύναμη (ισχύς) και η ροπή πάντα πάνε μαζί. Κάθε αυτοκίνητο με μεγάλη ιπποδύναμη έχει και μεγάλη ροπή. Επομένως δεν υπάρχουν αυτοκίνητα με μικρή ιπποδύναμη και μεγάλη ροπή ούτε με μεγάλη ιπποδύναμη και μικρή ροπή. Μόνο σε ειδικά οχήματα μπορεί να συμβεί αυτό, όπως π.χ. στα τρακτέρ, όπου η μικρή σχετικά ιπποδύναμη, συνδυάζεται με κοντά κιβώτια ταχυτήτων, τα οποία κάνουν τον κινητήρα να πολλαπλασιάζει τη ροπή του. Αυτό έχει ως συνέπεια, το τρακτέρ να μην έχει μεγάλη τελική ταχύτητα, αλλά έχει την απαιτούμενη μεγάλη ροπή, για να τραβήξει το άροτρο και να οργώσει. Στα αυτοκίνητα όμως, όπου η τελική ταχύτητα έχει μεγάλη σημασία, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι σχεδιασμένο με πιό μακριές σχέσεις, έτσι ώστε να δίνει αυτή τη μέγιστη ταχύτητα, αλλά παράλληλα να εκμεταλλεύεται και τη μέγιστη δυνατή ροπή του κινητήρα, για γρήγορες ρεπριζ. Άρα κάθε αυτοκίνητο συνδυάζει την ισχύ και τη ροπή έτσι ώστε να μας δίνει το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα. Τώρα αν ο κινητήρας δεν έχει πολύ μεγάλη ισχύ και ροπή, τότε ο οδηγός που θέλει να επιταχύνει δυνατά, για να προσπεράσει, αναγκαστικά θα χρειαστεί να κατεβάσει μια ή δύο σχέσεις, στο κιβώτιο ταχυτήτων και να πατήσει τέρμα το γκάζι, όπως ακριβώς θα έκανε για το 0-100. Αν πάλι έχει μεγάλη ισχύ και ροπή, αρκεί να πατήσει λίγο παραπάνω το γκάζι, χωρίς να αλλάξει σχέση και να επιτύχει μια ικανοποιητική επιτάχυνση. Το αποτέλεσμα είναι ότι και στη μια και στην άλλη περίπτωση μπορεί κάποιος να επιταχύνει ικανοποιητικά, εκμεταλλευόμενος, είτε την ισχύ, είτε τη ροπή, ανάλογα με το κάθε αυτοκίνητο που οδηγεί. Εγώ τουλάχιστον έτσι οδηγώ και όταν δεν έχω μεγάλη ιπποδύναμη, εκμεταλλεύομαι τις μικρότερες σχέσεις μετάδοσης, του αυτοκινήτου, που πολλαπλασιάζουν τη διαθέσιμη ροπή και δεν λυπάμαι να πατάω γκάζι τέρμα, με τις στροφές να ανεβαίνουν στην περιοχή της μέγιστης ισχύος του κινητήρα. Μην ξεχνάμε ότι στη μέτρηση της μέγιστης ροπής, στο δυναμόμετρο, το αυτοκίνητο έχει κομπλαρισμένη τη μέγιστη σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων, δηλαδή την 4η, 5η, ή 6η, οπότε η ροπή που μετράμε με τη σχέση αυτή, αυξάνει πολύ περισσότερο, αν χρησιμοποιήσουμε μια μικρότερη σχέση, με την 1η να είναι εκείνη που δίνει τη μεγαλύτερη δυνατή ροπή κάθε αυτοκινήτου. Αυτό φαίνεται εξ άλλου πολύ εύκολα, αν πας να ξεκινήσεις με 2α, ή 3η, όπου βλέπεις ότι το αυτοκίνητο δεν ξεκινάει τόσο εύκολα όσο με 1η, διότι η 1η δίνει τη μέγιστη ροπή, η οποία μειώνεται καθώς ανεβάζουμε σχέσεις στο κιβώτιο.
Η κότα έκανε το αυγό ή το αυγό την κότα; Δυστυχώς μπερδεύεται πάντα ο κόσμος με το δίλημμα που βάζετε. Μια πιο απλή μέθοδος είναι αναφέρεστε στην καμπύλη ιπποδύναμης vs στροφών. Έτσι δεν υπάρχει σύγχυση με ένα επιπλέον φυσικό μέγεθος που είναι δύσκολο να κατανοήσει όποιος δεν είναι καλός στη φυσική (τη ροπή).
Η ιπποδύναμη (ισχύς) και η ροπή πάντα πάνε μαζί. Κάθε αυτοκίνητο με μεγάλη ιπποδύναμη έχει και μεγάλη ροπή. Επομένως δεν υπάρχουν αυτοκίνητα με μικρή ιπποδύναμη και μεγάλη ροπή ούτε με μεγάλη ιπποδύναμη και μικρή ροπή. Μόνο σε ειδικά οχήματα μπορεί να συμβεί αυτό, όπως π.χ. στα τρακτέρ, όπου η μικρή σχετικά ιπποδύναμη, συνδυάζεται με κοντά κιβώτια ταχυτήτων, τα οποία κάνουν τον κινητήρα να πολλαπλασιάζει τη ροπή του. Αυτό έχει ως συνέπεια, το τρακτέρ να μην έχει μεγάλη τελική ταχύτητα, αλλά έχει την απαιτούμενη μεγάλη ροπή, για να τραβήξει το άροτρο και να οργώσει. Στα αυτοκίνητα όμως, όπου η τελική ταχύτητα έχει μεγάλη σημασία, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι σχεδιασμένο με πιό μακριές σχέσεις, έτσι ώστε να δίνει αυτή τη μέγιστη ταχύτητα, αλλά παράλληλα να εκμεταλλεύεται και τη μέγιστη δυνατή ροπή του κινητήρα, για γρήγορες ρεπριζ. Άρα κάθε αυτοκίνητο συνδυάζει την ισχύ και τη ροπή έτσι ώστε να μας δίνει το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα. Τώρα αν ο κινητήρας δεν έχει πολύ μεγάλη ισχύ και ροπή, τότε ο οδηγός που θέλει να επιταχύνει δυνατά, για να προσπεράσει, αναγκαστικά θα χρειαστεί να κατεβάσει μια ή δύο σχέσεις, στο κιβώτιο ταχυτήτων και να πατήσει τέρμα το γκάζι, όπως ακριβώς θα έκανε για το 0-100. Αν πάλι έχει μεγάλη ισχύ και ροπή, αρκεί να πατήσει λίγο παραπάνω το γκάζι, χωρίς να αλλάξει σχέση και να επιτύχει μια ικανοποιητική επιτάχυνση. Το αποτέλεσμα είναι ότι και στη μια και στην άλλη περίπτωση μπορεί κάποιος να επιταχύνει ικανοποιητικά, εκμεταλλευόμενος, είτε την ισχύ, είτε τη ροπή, ανάλογα με το κάθε αυτοκίνητο που οδηγεί. Εγώ τουλάχιστον έτσι οδηγώ και όταν δεν έχω μεγάλη ιπποδύναμη, εκμεταλλεύομαι τις μικρότερες σχέσεις μετάδοσης, του αυτοκινήτου, που πολλαπλασιάζουν τη διαθέσιμη ροπή και δεν λυπάμαι να πατάω γκάζι τέρμα, με τις στροφές να ανεβαίνουν στην περιοχή της μέγιστης ισχύος του κινητήρα. Μην ξεχνάμε ότι στη μέτρηση της μέγιστης ροπής, στο δυναμόμετρο, το αυτοκίνητο έχει κομπλαρισμένη τη μέγιστη σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων, δηλαδή την 4η, 5η, ή 6η, οπότε η ροπή που μετράμε με τη σχέση αυτή, αυξάνει πολύ περισσότερο, αν χρησιμοποιήσουμε μια μικρότερη σχέση, με την 1η να είναι εκείνη που δίνει τη μεγαλύτερη δυνατή ροπή κάθε αυτοκινήτου. Αυτό φαίνεται εξ άλλου πολύ εύκολα, αν πας να ξεκινήσεις με 2α, ή 3η, όπου βλέπεις ότι το αυτοκίνητο δεν ξεκινάει τόσο εύκολα όσο με 1η, διότι η 1η δίνει τη μέγιστη ροπή, η οποία μειώνεται καθώς ανεβάζουμε σχέσεις στο κιβώτιο.
Κανένας δεν ενδιαφέρεται πλέον ούτε για άλογα ούτε για ροπή. Μόνο για την κατανάλωση.
Η κότα έκανε το αυγό ή το αυγό την κότα; Δυστυχώς μπερδεύεται πάντα ο κόσμος με το δίλημμα που βάζετε. Μια πιο απλή μέθοδος είναι αναφέρεστε στην καμπύλη ιπποδύναμης vs στροφών. Έτσι δεν υπάρχει σύγχυση με ένα επιπλέον φυσικό μέγεθος που είναι δύσκολο να κατανοήσει όποιος δεν είναι καλός στη φυσική (τη ροπή).