Επειδή το πιο οικονομικό αυτοκίνητο είναι το σβηστό αυτοκίνητο, η Audi σβήνει είτε όλο το μοτέρ στο φανάρι, είτε το μισό όταν δε χρειάζεται.
Σβηστό μοτέρ στο φανάρι, μισό σε λειτουργία στην κίνηση
8.613 Επισκέψεις στο άρθρο (13/3/2013)
Επειδή ο κινητήρας με την καλύτερη οικονομία είναι ο σβηστός κινητήρας, όλο και περισσότερες τεχνολογίες προσπαθούν να τον λειτουργούν όσο το δυνατόν λιγότερο. Εσείς πως το βλέπετε αυτό;
Το σύστημα Start/Stop που σβήνει το μοτέρ στο φανάρι πλέον το ξέρουμε. Μόλις σταματήσει να κυλάει το μοτέρ και βρεθεί σε νεκρά, απλά σβήνει για να μην καίει τίποτα στο ρελαντί.
Τώρα έρχονται και τα μοτέρ που όταν το φορτίο στον κινητήρα είναι μικρό, οι μισοί κύλινδροι σβήνουν και το μοτέρ λειτουργεί με τα μισά κυβικά. Έχει κανείς πρόβλημα με αυτό;
Τα πρώτα μοντέλα ευρείας παραγωγής είναι τα Audi A3 και Α1 Sportback που εξοπλίζονται με τον ολοκαίνουργιο (παρά τα γνώριμα χαρακτηριστικά) κινητήρα 1,4 λίτρων TSI με 140 ίππους. Σε σχέση με τον απερχόμενο των 122 ίππων, και τα δύο μοντέλα είναι πιο γρήγορα στο 0-100 ενώ η κατανάλωση είναι και στις δύο περιπτώσεις μειωμένη κατά 0,5 λτ./100 χλμ, και οι ρύποι δεν ξεπερνούν τα 109 γρ. ανά χιλιόμετρο, τουλάχιστον 10 γρ. λιγότεροι.
Τα νούμερα δεν είναι καθόλου άσχημα. Περισσότερη δύναμη, καλύτερες επιδόσεις και καλύτερη κατανάλωση και ρύπους. Αρκεί βέβαια να καταλάβει κανείς πως οι καλύτερες επιδόσεις και η χαμηλότερη κατανάλωση δεν συμβαίνουν την ίδια στιγμή. Όταν δουλεύουν οι τέσσερις κύλινδροι, δύσκολα η κατανάλωση θα πάει προς τα κάτω. Κατά μέσο όρο όμως, συνολικά στη χρήση, η Audi υπόσχεται αυτά τα νούμερα. Δεν πάει κανείς και συνέχεια σανίδα εξάλλου.
Έτσι όταν κινείται το αυτοκίνητο στην εθνική χαλαρά, ή κάνει μικρά μικρά βήματα στο μποτιλιάρισμα (χωρίς απότομα σκιρτήματα), το μοτέρ δουλεύει με τους μισούς κυλίνδρους, μισό κυβισμό, μισά όλα. Αν και η αποδοτικότητα είναι χαμηλότερη αφού τώρα έχει να σύρει και τα δύο ανενεργά πιστόνια πάνω-κάτω.
Εσάς πως σας φαίνεται αυτό; Φοβάται κανείς πως, σαν τεχνολογία είναι ίσως πρώιμη ή πως η οικονομία μπορεί να είναι μόνο σε πολύ ειδικές συνθήκες; Τι λέτε;
Έχω από τον Ιαν 08 το πρώτο μοντέλο που ήρθε στην Ελλάδα και μάλλον την πρώτη εταιρία που εφάρμοσε το auto start-stop την BMW Efficient Dynamics. Λειτουργία, απροβλημάτιστη, άμεση, αθόρυβη και φυσικά προαιρετική και οικονομική.Μακάρι όλα τα μοντέλα να το εφαρμόσουν (που εκεί πάει) και να έρθει η στιγμή που θα περιμένω στο φανάρι πεζός να περάσω χωρίς να ακούω θόρυβο, άσκοπα μαρσαρίσματα, και να δέχομαι εγώ και το περιβάλλον άσκοπο καυσαέριο και φυσικά οικονομία στην τσέπη για μένα που και πάλι ΒΜW θα αγοράσω όταν θα έρθει η ώρα (μεταχειρισμένο όμως πλέον) με λιγότερη κατανάλωση άλλα και για τους άλλους που άσκοπα "καίνε" τόσο καιρό.
Λοιπόν, αυτές οι τεχνολογίες είναι πολύ ενδιαφέρουσες. Όμως, όπως ισχύει στην πράξη, ένας κινητήρας τούρμπο μικρού κυβισμού, σε ορισμένες περιπτώσεις καίει περισσότερο από μοτέρ πάλι τούρμπο, αλλά μεγαλύτερου κυβισμού. Μήπως, κάτι τέτοιο ισχύει και εδώ; Μήπως, το μοτέρ ως 2κύλινδρο πιέζεται-ζορίζεται με αποτέλεσμα να καίει το ίδιο σαν να ήταν 4κύλινδρο; Και αν όχι, το σύστημα πως ακριβώς λειτουργεί; Αν με το παραμικρό ενεργοποιεί τους άλλους 2 κυλίνδρους, τότε μικρό το όφελος. Και από αξιοπιστία;
Μήπως θα ήταν καλύτερο να κατέβαζαν τη μείδτη ροπή στις 1000-1200 ώστε το μοτέρ να κρατιέται εκεί και να κάνει οικονομία χωρίς επιπλέον πειραματισμούς;
Αγαπητέ Τάσο, κάνοντας μια υπόθεση, σε ότι αφορά την ενδεχόμενη πρόωρη φθορά, που μπορεί να δημιουργήσει το σύστημα StartStop, να συμπληρώσω ότι οι κατασκευαστές οπωσδήποτε λαμβάνουν υπόψη τους όλες τις παραμέτρους λειτουργίας των κινητήρων τους, ώστε να μην υπάρχει πρόωρη φθορά και έτσι να προκύψουν θέματα αξιοπιστίας. Όμως οι κατασκευαστές σήμερα υπολογίζουν ένα συγκεκριμένο χρονικό όριο λειτουργίας των αυτοκινήτων τους, που θα πρέπει αυτά να καλύψουν χωρίς προβλήματα. Εγώ συγκεκριμένα δεν ξέρω ποιο είναι αυτό. Όμως αν κάποιος αγοραστής αυτοκινήτου σκοπεύει να το κρατήσει για πολλά χρόνια, πιστεύοντας ότι τα σημερινά αυτοκίνητα αντέχουν το ίδιο με τα παλιότερα και ξεπεράσει αυτό το όριο, είναι πολύ πιθανό να αντιμετωπίσει προβλήματα, που ενδεχομένως δεν θα αντιμετώπιζε, αν είχε ένα αυτοκίνητο χωρίς το συγκεκριμένο σύστημα.
Καλή η ιδέα κυρίως για υψηλού κυβισμού κινητήρες άνω των 4 κυλίνδρών, όπου υπάρχει πρακτικό όφελος στην κατανάλωση.Δεν είμαι σίγουρος για τα πραγματικά οφέλη σε μικρούς 4κυλινδρους κινητήρες, όπως και για το αν η πολυπλοκότητα του συστήματος μακροπρόθεσμα θα πλήξει την αξιοπιστία του κινητήρα.
Εύλογες οι απορίες που μας δημιουργούνται από την εξέλιξη της τεχνολογίας, όμως πιστεύω ότι πριν από εμάς, οι ίδιοι οι κατασκευαστές τα έχουν σκεφτεί όλα αυτά και είμαι σίγουρος ότι κανείς κατασκευαστής δεν θα βάλει σε κίνδυνο την φήμη και την υστεροφημία του αν δεν είναι σίγουρος ότι:
ΘΑ ΣΥΜΦΩΝΗΣΩ ΚΑΤΑΡΧΑΣ ΜΕ ΤΟ ΣΤΑΘΗ- ΚΑΙ ΕΓΩ ΦΟΒΑΜΑΙ ΤΟ ΣΥΧΝΟ ΣΒΗΣΕ- ΑΝΑΨΕ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ. ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗ ΜΕΡΙΚΗ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΗ ΚΥΛΙΝΔΡΩΝ ΕΦΑΡΜΟΖΕΤΑΙ ΕΔΩ ΚΑΙ ΧΡΟΝΙΑ, ΚΥΡΙΩΣ ΣΕ ΠΟΛΥΚΥΛΙΝΔΡΟΥΣ ΒΕΝΖΙΝΟΒΟΡΟΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ. ΠΙΣΤΕΥΩ ΠΑΝΤΩΣ ΟΤΙ Η ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΘΑ ΕΠΕΚΤΑΘΕΙ ΣΕ ΠΟΛΛΟΥΣ ΜΙΚΡΟΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ, ΚΑΘΩΣ ΔΕ ΦΑΙΝΕΤΑΙ ΝΑ ΠΡΟΚΑΛΕΙ ΚΑΠΟΙΑ ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗ (ΠΕΡΑ ΑΠΟ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΙ ΤΗΝ ΠΟΛΥΠΛΟΚΟΤΗΤΑ). ΟΙ ΔΥΟ ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ ΜΟΝΟ ΣΕ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΧΑΜΗΛΗΣ ΚΑΙ ΟΜΑΛΗΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ, ΟΠΟΤΕ ΔΕΝ ΠΙΕΖΕΤΑΙ ΑΣΥΜΜΕΤΡΑ Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ. ΣΕ ΒΑΘΥ ΠΑΤΗΜΑ ΤΟΥ ΓΚΑΖΙΟΥ, ΣΕ ΥΨΗΛΕΣ, ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΣΕ ΠΟΛΥ ΧΑΜΗΛΕΣ ΣΤΡΟΦΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ ΚΑΙ ΟΙ 4 ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ, ΑΡΑ Η ΦΘΟΡΑ ΔΕ ΔΙΑΦΕΡΕΙ ΑΠΟ ΕΝΟΣ ΣΥΜΒΑΤΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ.
Ως προς το σύστημα Start/Stop, έχω κάποιες ενστάσεις δεδομένου ότι ο κάθε κινητήρας παρουσιάζει τη μέγιστη φθορά, όταν ξεκινάει τη λειτουργία του, επειδή απαιτείται κάποιο μικρό χρονικό διάστημα, μέχρι να αυξηθεί η πίεση του λαδιού και επομένως να λιπανθούν αποτελεσματικά όλα τα κινούμενα μέρη του. Ιδιαίτερα κρίσιμη είναι η λειτουργία των κουζινέτων των μπιελών, που χρειάζονται πλήρη πίεση λαδιού για να διατηρούνται σε καλή κατάσταση. Τα συχνά ξεκινήματα λοιπόν, ταλαιπωρούν τα κουζινέτα, επειδή τα αναγκάζουν να περιστραφούν κατά αρκετές στροφές, πριν αποκτήσουν το λάδι που χρειάζονται. Κατά τη διάρκεια λειτουργίας του κινητήρα, τα κουζινέτα δεν έρχονται ποτέ σε επαφή με τα κομβία του στροφάλου, επειδή μεσολαβεί ένα πολύ λεπτό στρώμα λαδιού, σε αρκετή πίεση, που τα εμποδίζει. Κάθε φορά όμως που βάζουμε μπροστά τον κινητήρα, μέχρι να αυξηθεί η πίεση του λαδιού, τα κουζινέτα τρίβονται, έστω για λίγο, με τα κομβία. Αυτό είναι που προκαλεί την ουσιαστική φθορά των συγκεκριμένων εξαρτημάτων του κινητήρα και όχι τα χιλιάδες χιλιόμετρα που διανύει. Προσοχή μιλάω μόνο για τη φθορά των κουζινέτων εδώ και όχι για τη συνολική φθορά των κυλίνδρων και των ελατηρίων των εμβόλων. Η λύση στο πρόβλημα αυτό είναι το accusump: http://www.accusump.com/
αντι να κανουν τετοιες παρασπονδιες για την οικονομια γιατι δεν εξελισουν πτην πρασινη ενεργεια; η να αποτρεπουν την αγορα και κινηση των αυτοκινητων με ΜΜΕ.
αληθεια στα αεροπλανα στα πλοια και στα καυσιμα του στρατου τους νοιαζονται για το περιβαλλον και την οικονομια στη καυση του πετρελαιου ; βλεπετε στον ουρανο καθε φορα που πεταει ενα αεροπλανο τη καυσαερια βγαζει; ενα πλοιο οταν φευγει απο το λιμανι; στο μποτιλιαρισαμ των αυτοκινητων ; εκει οση οικονομια που υποτιθεται κερδιζουμε απο την τεχνολογικη εξελιξη των αυτοκινητοβιομηχανιων ,ολοκληροτικα αναιρειται!
η πρώτη που έβγαλε τέτιο σύστημα ήταν η χοντα, στον ν6 3000+ κ.εκ. κινητήρα...(http://www.youtube.com/watch?v=u1LYwtxa9gU)
πιστεύω και θα συμφωνίσω με την λουκία οτι το εν λώγο σύστημα ταιριάζει σε μεγάλους κυβισμούς.
το συγκεκριμένο σύστημα επενεργεί σε συκγεκριμένους κυλίνδρους, προκαλώντας έτσι, μετά απο καιρό, ανομοιόμορφη φθορά στα συνεργαζόμενα μέροι του κινητήρα επιρεάζοντας έτσι την λειτουργία και την απόδοσή του.....
(http://www.youtube.com/watch?v=8AQPw5wiP8Q)
Αυτό μου φαίνεται χρήσιμο και ωφέλιμο ως εφεύρεσγ και ιδέα. Αλλά στη θεωρία. Όντως ως τεχνολογία είναι πολύ πρώιμη ακόμα. Και όντως στην πράξη η οικονομία μπορεί να γίνει μόνο σε πολύ ειδικές συνθήκες, δηλαδή μόνο στην κίνηση ή στα στενά της πόλης γενικότερα, όπου ο οδηγός θα πηγαίνει αργά, το γκάζι θα δίνει με μικρό φορτίο και έτσι θα λειτουργούν μόνο οι δύο κύλινδροι. Στην επιτάχυνση από στάση ή εν κινήσει, βλέπε προσπέραση, όπως επίσης και στο ταξίδι και στον αυτοκινητόδρομο, θα καταναλώνει το ίδιο με οποιοδήποτε συμβατικό turbo βενζίνης. Πιστεύω ότι ακόμα χρειάζεται χρόνος και δοκιμές στο δρόμο, προκειμένου οι τεχνολογίες εξοικονίμησης καυσίμου γενικότερα να ωριμάσουν.
Πολύ καλή η σκέψη για μείωση της χρήσης των κυλίνδρων,αλλά διατηρώ επιφυλάξεις όσων αφορά την κατασκευάστρια εταιρεία vw και τις όποιες αξιόπιστες λύσεις της.Αν η κατασκευάστρια εταιρεία ήταν για παράδειγμα η zastava,οι επιφυλάξεις μου θα ήταν πολύ λιγότερες.
Η honda εφάρμοζε το σύστημα vtec βύθισης των βαλβίδων της,το ίδιο και η toyota με τα συστήματα vvti και vvtli.Σε νεότερες εκτελέσεις η toyota έχει το σύστημα valvematic και η honda το σύστημα avtec,η vw εφαρμόζει σε εξέλιξη το valvelift της,που τότε βύθιζε τις βαλβίδες ενώ τώρα έχουμε μηδενική βύθιση των βαλβίδων.Το όλο σύστημα έχει μεγάλη πολυπλοκότητα για να κερδίσεις πάρα πολύ λίγο από καύσιμα,σε μικρά μοτέρ.Σε μεγάλα το βρίσκω να ταιριάζει καλύτερα.Περί ορέξεως βέβαια κολοκυθόπιτα.Επίσης η σφράγιση των κυλίνδρων θυμίζει κάτι από υβριδικό σύστημα της honda το i-vtec.
Η πορεία του θα δείξει αν όντως αυτό το σύστημα χρειάζεται και προσφέρει σε μικρα μοτέρ και πόσο αξιόπιστο θα είναι,αρκεί να μην γίνονται beta testers οι αγοραστές.