Βενζινοκίνητα χωρίς αντίπαλο!

Η βασική αρχή λειτουργίας του πετρελαιοκινητήρα είναι όμοια με αυτού που καίει βενζίνη. Το πιστόνι που είναι συνδεδεμένο με το στροφαλοφόρο άξονα, πηγαίνει πάνω και κάτω στο θάλαμο καύσης σε τέσσερις φάσεις (όπως και στη βενζίνη) για να κάψει το καύσιμο και να παράξει ενέργεια που θα δώσει ώθηση στο όχημα. Η μεγάλη διαφορά είναι στο τρόπο με τον οποίο διεξάγεται η ανάφλεξη. Ενώ στη βενζίνη το καύσιμο αναμειγνύεται με τον αέρα (πριν ή μέσα στο θάλαμο καύσης) και η σπίθα για την ανάφλεξη δίνεται από τα μπουζί, στον κινητήρα diesel πρώτα συμπιέζεται ο αέρας και μετά, το καύσιμο ψεκάζεται απευθείας μέσα στο θάλαμο καύσης. Επειδή ο συμπιεσμένος αέρας είναι πολύ καυτός, το καύσιμο αναφλέγεται κατά την επαφή του με αυτόν χωρίς να απαιτείται η… «χείρα βοηθείας» από τα μπουζί.

Tα νέα μοντέλα βενζίνης έχουν όλα τους να προτείνουν ενδιαφέρουσες κινητήριες λύσεις. Η πραγματικότητα είναι πως οι βενζινοκινητήρες έχουν πολύ υψηλή απόδοση, που φτάνει μέχρι και τα 30 άλογα παραπάνω από τα diesel στις δημοφιλείς κατηγορίες της αγοράς, όταν συγκριθούν με αναλόγου κόστους πετρελαιοκινητήρες. 

Κοινός τόπος σε όλες τις περιπτώσεις είναι τα λίγα κυβικά που με τη βοήθεια του turbo έχουν υψηλή ιπποδύναμη και ροπή, αλλά χαμηλή κατανάλωση και εκπομπές ρύπων. Ακόμα προκρίνονται ο περιορισμός των κυλίνδρων, των τριβών αλλά και ο τελειότερος ψεκασμός του καυσίμου. 

Το νέο Clio έχει κινητήρα βενζίνης turbo 0,9 λίτρου που αποδίδει 90 ίππους και 135 Nm ροπής, με μέση κατανάλωση που ξεκινάει από τα 4,3 λτ./100χλμ. (στην έκδοση Eco-Drive) με 99 γρ./χλμ. εκπομπές CO2, που του εξασφαλίζουν και μηδενικά τέλη κυκλοφορίας. 

Ανάλογα χαρακτηριστικά έχει και ο νέος κινητήρας της Ford, ο 3κύλινδρος turbo 1.000άρης EcoBoost που αποδίδει από 100 έως 125 ίππους, ενώ, στην περίπτωση του δημοφιλούς Fiesta έχει χαμηλή κατανάλωση (4,3 λτ./100 χλμ.) και μηδενικά τέλη. 

Το Fiat Punto εξοπλίζεται με τον μοναδικό 2κύλινδρο κινητήρα βενζίνης της αγοράς με turbo και άμεσο ψεκασμό στο 0,9 λίτρο. Πάντως, μικρή κατανάλωση και χαμηλούς ρύπους συναντάμε και σε περιπτώσεις κινητήρων που δεν εξοπλίζονται με turbo, αλλά βασίζονται στην ελαχιστοποίηση των τριβών. 

Μια τέτοια περίπτωση είναι αυτή των κινητήρων της Toyota, όπως ο 3κύλινδρος 1.000άρης που εξοπλίζει το Aygo που δεν πληρώνει τέλη ή ο 1.600άρης του Avensis που, παρά το μέγεθος του αυτοκινήτου που έχει να κινήσει, καταφέρνει πολύ οικονομική μέση κατανάλωση. 

Το turbo δίνει τις ευλογίες του σε όλες τις δημοφιλείς κατηγορίες των νέων μοντέλων, συνοδεύοντας κινητήρες με μικρή χωρητικότητα, υψηλή απόδοση και χαμηλή κατανάλωση. Εκτός από τα μοτέρ κάτω του 1 λίτρου που αναφέραμε στην προηγούμενη παράγραφο, υπάρχουν πολλά 1.200άρια (VW Polo, Golf) και 1.600άρια (Mercedes A-Class). Στην περίπτωση των Golf και Polo (έκδοση BlueGT), η τεχνολογία έχει κάνει ένα βήμα παρακάτω. Ο turbo βενζινοκινητήρας 1,4 TSI των 140 ίππων κυκλοφορεί και με τη δυνατότητα επιλογής του ενεργού συστήματος διαχείρισης κυλίνδρων. 

Έτσι, με ένα απλό σχεδιαστικό τρικ πάνω στον εκκεντροφόρο, απομονώνονται οι δύο από τους τέσσερις κυλίνδρους, όταν δεν απαιτείται το φορτίο τους από τις συνθήκες κίνησης του αυτοκινήτου. Σκοπός είναι ο περιορισμός της κατανάλωσης μέχρι και κατά 0,5 λτ./100 χλμ. 

Ο περιορισμός της κατανάλωσης είναι δουλειά της βελτιστοποίησης των κινητήρων, αλλά και μιας σειράς οικολογικών μέτρων που βοηθούν σε αυτόν το σκοπό. 

Έτσι, τα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα σήμερα διαθέτουν σύστημα τερματισμού και επανεκκίνησης του κινητήρα στις σύντομές στάσεις (start&stop), σύστημα ανάκτησης της ενέργειας κατά το φρενάρισμα, ενεργές γρίλιες πίσω από τη μάσκα που ανοίγουν και κλείνουν αυτόματα, ανάλογα με τις απαιτήσεις του κινητήρα για ψύξη, βοηθώντας τη βελτίωση της αεροδυναμικής, αλλά και συστήματα που αποφορτίζουν παροδικά τη λειτουργία των επιμέρους μερών του κινητήρα (βλ. κλιματισμός) για μεγαλύτερη οικονομία. 

Ανάμεσα σε αυτά και η μακριά τελική σχέση μετάδοσης, που επιτρέπει τη διεξαγωγή του ταξιδιού με χαμηλές στροφές και αναλογικά υψηλή ταχύτητα. 

Γεγονός είναι λοιπόν ότι, ένα μοντέλο με κινητήρα πετρελαίου «ακούγεται» περισσότερο στο εσωτερικό από ό,τι ένα αυτοκίνητο με σύγχρονο κινητήρα βενζίνης. Με βάση μάλιστα τις μετρήσεις θορύβου που πραγματοποιούμε, σήμερα παρατηρείται μια διαφορά της τάξης των 3 με 5 db ανά μέτρησή μας (με 4η και 5η ταχύτητα εν κινήσει, ρελαντί) μεταξύ των diesel και βενζινοκίνητων μοντέλων, υπέρ βέβαια των δεύτερων. 

Η τάση σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια, είναι να μειώνεται η διαφορά αυτή, ωστόσο δύσκολα οι πετρελαιοκινητήρες θα φθάσουν σε τόσο «αθόρυβα» επίπεδα, όσο οι βενζινοκινητήρες.

Τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα είναι φθηνότερα σε σχέση με τις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις τους που έχουν την ίδια απόδοση και αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι, ένας diesel κινητήρας απαιτεί περισσότερες μηχανικές και τεχνολογικές επεμβάσεις για να αντιμετωπίσει τα θέματα λειτουργίας του (υψηλότερες πιέσεις-θερμοκρασίες-πιο «βαρύ» καύσιμο κ.λπ.), όσο και αυτά της ηχομόνωσης, ακριβαίνοντας την όλη κατασκευή του αυτοκινήτου. 

Επιπλέον των παραπάνω, η ύπαρξη και κάποιων επιπλέον στοιχείων όπως το φίλτρο DPF για τη μείωση των μικροσωματιδίων του πετρελαίου, αυξάνουν ακόμη περισσότερο το κόστος των diesel έναντι των βενζινοκίνητων αυτοκινήτων.

Ανάλογα με την κατηγορία του αυτοκινήτου που θα επιλέξετε, οι διαφορές τιμών που παρατηρούνται μεταξύ μιας βενζινοκίνητης και μια πετρελαιοκίνητης επιλογής αντιστοίχου απόδοσης, ξεκινούν λίγο πιο πάνω από τα 1.500 ευρώ και μπορεί να ξεπεράσουν ακόμη και τα 3.000 ευρώ. Χαρακτηριστικά παραδείγματα υπάρχουν πολλά, αφού π.χ. το Opel Corsa με τον βενζινοκινητήρα 1,4 λτ. των 100 ίππων κοστίζει 10.025 ευρώ έναντι 12.165 ευρώ της αρχικής έκδοσης του diesel 1,3 λτ. με 95 «άλογα». 

Ακόμη μεγαλύτερο είναι το όφελος στην περίπτωση του Toyota Yaris 1,33 99 PS (βενζίνη), το οποίο κοστίζει φθηνότερα 2.500 ευρώ από το diesel των 1,4 λίτρων (90 PS). Ανεβαίνοντας κατηγορία, συναντούμε το νέο Ford Kuga, το οποίο στην έκδοση με τον κορυφαίο 1,6 EcoBoost βενζινοκινητήρα (150 PS) κοστίζει 3.110 ευρώ φθηνότερα από το diesel (2,0-140 PS)!