Πριν 30 χρόνια ένα Golf με μικρό κινητήρα είχε 50 άλογα. Σήμερα έχει τα διπλάσια και ροπή δίλιτρου. Πιέζεται και τώρα;
Αλήθεια, ζορίζονται οι σύγχρονοι μικροί κινητήρες;
26.102 Επισκέψεις στο άρθρο (5/2/2013)
Ισχύει άραγε το ρητό «μικρός κινητήρας, μεγάλο ζόρι»;. Είναι δηλαδή δυνατόν ένας μικρός και οικονομικός κινητήρας να καίει στην πράξη παραπάνω γιατί θέλει περισσότερο γκάζι για να κινήσει το αυτοκίνητο; Τι λέτε;
Το ρητό υπάρχει από τη δεκαετία του 80 που τα αυτοκίνητα, κυρίως τα γερμανικά, έρχονται λόγω φορολογίας με πολύ μικρούς ή αδύναμους κινητήρες για τα κιλά τους. Ένα Golf με 50 άλογα και ένα Audi 80 με 70 άλογα. Και φυσικά, για να μπορέσουν να κουνηθούν, έκαιγαν πολύ.
Αυτή η λογική φαίνεται να διατηρείται. Φαίνεται πως αρκετοί πιστεύουν πως τα σημερινά μοντέλα που εφοδιάζονται με κινητήρες μικρού κυβισμού θα έχουν το ίδιο πρόβλημα. Πως δηλαδή, καλές οι τυποποιημένες μετρήσεις, όμως στην πράξη ο οδηγός θα αναγκάζεται να πιέζει συνέχεια το μοτέρ το οποίο για να αποδώσει, θα καίει.
Όμως έχουν σχέση οι κινητήρες του 80 με τους σημερινούς. Ή ακόμη περισσότερο, έχουν οι αποδόσεις τους; Μικρός είναι ένας κινητήρας 1,2 λίτρων όταν αποδίδει ισχύ 1,6 και ροπή δίλιτρου; Τι ανάγκη έχει για να πιεστεί;
Στο παρελθόν οι αποδόσεις ήταν αναιμικές. Τα μοτέρ αυτά μετά βίας κινούσαν τα αμαξώματα. Με τη ροπή των σύγχρονων κινητήρων, ένα χάιδεμα στο γκάζι αρκεί. Τα κιβώτια είναι κλιμακωμένα σήμερα ώστε να έχουν τον κινητήρα συνέχεια στο ωφέλιμο φάσμα λειτουργίας τους. Αν δεν ξεχαστείς, το να «κρεμάσει» το μοτέρ στην ανηφόρα είναι τεχνικά αδύνατο. Συγκρίνονται;
Στο ταξίδι πάλι, για κάποιους η αχίλλειος πτέρνα των μικρών μοτέρ, τα σημερινά αυτοκίνητα ευνοούνται από εκπληκτική αεροδυναμική. Μια ματιά στις τελικές που μπορούν να πετύχουν τα σημερινά μοντέλα είναι αρκετή για να αποδείξει πόσο λιγότερη αντίσταση του αέρα έχουν να υπερνικήσουν. Η πλειοψηφία των μικρομεσαίων φτάνει σχεδόν τα 200 χλμ./ώρα τελικής. Με αυτά τα μοτέρ που κάποιοι θεωρούν ότι «λαχανιάζουν».
Επειδή όμως όλα είναι σχετικά, η σύγκριση μάλλον δε γίνεται με τα αυτοκίνητα του 80 για τα οποία δημιουργήθηκε το ρητό, αλλά με τα αυτοκίνητα του 2005-2010 που μας έδωσαν σε ένα μικρομεσαίο οικογενειακό επιδόσεις σούπερσπορτ. Επτά δευτερόλεπτα στο 0-100 και τελικές στα 250 χλμ./ώρα. Ναι, αν θέλει κανείς να κινηθεί σε τέτοιους ρυθμούς θα πρέπει να το πατήσει το γκάζι και να κάψει πολύ. Αν όμως θέλει να χρησιμοποιήσει το αυτοκίνητό του όπως θα το χρησιμοποιούσε κανονικά, τότε το να πιεστεί το μοτέρ είναι μάλλον απίθανο. Πόσο μάλλον να πιεστεί τόσο ώστε να κάψει παραπάνω από ότι ένα ισχυρότερο που θα είναι «απίεστο».
Εσείς όμως τι λέτε; Βλέπετε να έχει ισχύ το ρητό σήμερα; Μπορεί η κατανάλωση ενός μοντέλου με μικρό κινητήρα να είναι πολύ μεγάλη επειδή το μοτέρ πιέζεται όλη την ώρα; Τι λέτε;
Κοντεύω να πάθω συγκοπή από τα γέλια με το άδειασμα που έκαναν οι φυσικομαθηματικοί μας στους μηχανικούς των vw mercedes bmw. Η mercedes στα 80.000 χιλιόμετρα καπούτ γερμαναράδες.Καλά να πάθετε.
ΦΥΣΙΚΑ ΟΧΙ ΚΑΤΗΓΟΡΗΜΑΤΙΚΑ!!! ΜΕ 20.4KG ΡΟΠΗ ΤΟ ΧΙΛΙΑΡΗ ΤΗΣ FORD ΖΟΡΙΖΕΤΑΙ;ΜΗΠΩΣ ΖΟΡΙΖΕΤΑΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΕΝΑ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟ ΜΕ 15KG ΡΟΠΗ;ΕΚΕΙ ΚΑΤΕΒΑΖΕΙΣ ΣΧΕΣΗ.ΜΕ ΤΟ TURBO ΟΜΩΣ ΕΧΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΡΟΠΗ ΑΠ ΤΙΣ 1.700RPM ΩΣ 4.500 ΑΠΛΑ ΘΑ ΠΑΤΗΣΕΙΣ Κ ΘΑ ΦΥΓΕΙΣ.ΕΤΣΙ ΑΠΛΑ.
Πιστεύω ότι ο κάθε κινητήρας και περισσότερο οι μικροί, καίνε περισσότερο όταν ο οδηγός θέλει να κινηθεί γρήγορα. Αυτό συμβαίνει σε ένα προσπέρασμα, όπου για να γίνει με ασφάλεια, χρειάζεται να κατεβάσουμε μια ή δύο σχέσεις στο κιβώτιο και να πατήσουμε το γκάζι στο πάτωμα, αλλά και όταν χρειάζεται να διατηρήσουμε μια υψηλή μέση ταχύτητα, όπου η αεροδυναμική αντίσταση, μας αναγκάζει να πατάμε πιο βαθειά το γκάζι. Με τις προυποθέσεις αυτές και δεδομένου ότι τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι πολύ πιο βαριά, από τα παλιότερα, ουσιαστικά δεν έχει αλλάξει ο κανόνας.
Είναι καθαρά θέμα φυσικής και μηχανικής. Δηλαδή μπορείς να μεγιστοποιήσεις την αποδόση οποιουδήποτε κινητήρα με νέες τεχνολογίες αλλά δεν μπορείς νκήσεις την τριβή και τις φθορές. Επομένως όσο λιγότερη ισχύ έχει ένας κινητήρας τόσο μεγαλύτερη είναι η διάρκεια ζωής του. Ωστόσο οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν θέλουν να κατασκευάσουν αυτοκίνητα με μεγάλη διάρκεια ζωής. Υπάρχει η τεχνολογία και τα υλικά να αποδίδει ένα χιλιάρι 150 άλογα και να βγάλει αποβλημάτιστα 200.000 χλμ, αλλά η τελική τιμή στον καταναλωτή θα ξεπερνά τα 30.000 ευρώ. Τα νέα υπερτροφοδοτούμενα οχήματα έχουν διάρκεια ζωής 80.000 - 100.000 χλμ. Βέβαια το να αλλάξεις κινητήρα είναι πλέον εύκολο και με όχι πολύ υψηλό κόστος. Συνοψίζοντας και εκφράζοντας καθαρά προσωπική άποψη θα έλεγα ότι συμφέρει να αγοράσεις ένα όχημα με πιεσμένο κινητήρα αλλά θα πρέπει να γνωρίζεις εκ των προτέρων ότι έχει σύντομη ημερομηνία λήξης. Ύστερα ή αλλάζεις κινητήρα ή το πουλάς. Είναι όμως ανήθικη η στάση των εταιρίων που κρατούν σιγή ισχύος όταν τίθεται το θέμα αξιοπιστίας τέτοιων κινητήρων μετά τα 80.000 χλμ
Οι περισσότεροι φίλοι βγήκατε εκτός θέματος. Το θέμα είναι η κατανάλωση όχι η αξιοπιστία.
MA ΟΙ ΜΙΚΡΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣΕΧΟΥΝ ΠΛΕΟΝ TURBO. ΤΑ ΚΥΒΙΚΑ ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΣΗΜΑΣΙΑ. ΟΣΟΙ ΠΑΛΙ ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΕΞΑΚΟΛΟΥΘΟΥΝ ΝΑ ΖΟΡΙΖΟΝΤΑΙ ΚΑΠΩΣ Π.Χ ΜΕ 70ΗΡ ΑΠΟ 1,2 ΛΙΤΡΑ ΚΑΙ ΒΑΡΟΣ 1000Κg ΠΟΥ ΖΥΓΙΖΕΙ ΕΝΑ FABIA TI NA ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΕΙΣ AN EIΣAI ΦΟΡΤΩΜΕΝΟΣ ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΠΑΛΙ ΜΕ ΤΑ ΕΞΕΛΙΓΜΕΝΑΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΨΕΚΑΣΜΟΥ, ΠΟΛΥΒΑΛΒΙΔΕΣ ΚΕΦΑΛΕΣ ΚΑΙ ΤΑ ΠΥΚΝΑ ΚΙΒΩΤΙΑ, ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ ΕΙΝΑΙ ΣΑΦΩΣ ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΑΠΟ ΟΤΙ ΠΡΙΝ 20 ΚΑΙ 25 ΧΡΟΝΙΑ ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΛΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ...
Το όλο θέμα έχει να κάνει με το πως οδηγείται ένα αυτοκίνητο με μικρό τούρμπο κινητήρα(1 - 1.4 λιτρα και 100 - 140 άλογα).Σε χαμηλές στροφές λειτουργίας σε ένα ταξίδι ή στην πόλη, η απόδοση είναι ικανοποιητική.Όσο όμως ανεβαίνουν οι στροφές, μετά τις 4500-5000,επόμενο είναι να αρχίζουν να λαχανιάζουν.Εκεί παίρνουν τη σκυτάλη οι ισχυρότερες εκδόσεις των 150+ ίππων και αντίστοιχης ροπής.Γενικά,και παίρνοντας υπόψη τα σημερινά οικονομικά δεδομένα οι μικροί τούρμπο κινητήρες είναι μια χαρά για το μέσο οδηγό,ενώ για αυτόν που έχει άλλες ανησυχίες και βαρύτερο πορτοφόλι υπάρχουν και πιο δυνατές προτάσεις.
Σαφώς και ισχύει το ρητό.
Όχι όμως πάντα. Όταν το αμάξι κινείται εντός πόλης, όταν κινείται σε χαλαρούς ρυθμούς σε εθνική και επαρχιακό δίκτυο, και όταν κινείται άδειο, ένας κινητήρας μικρού κυβισμού, μπορεί να κάνει θαύματα σε εξοικονόμηση καυσίμου. Η μόνες περιπτώσεις που ένας κινητήρας μεγαλύτερου κυβισμού καίει λιγότερο, είναι όταν το αμάξι κινείται επί ώρα στο όριο της τελικής του, όταν κινείται φορτωμένο και όταν συνδυάζονται αυτά τα δύο. Εκεί, ναι, ο μικρού κυβισμού θέλει περισσότερο γκάζι και άρα καίει πιο πολύ.
Μην ξεχνάτε όμως, πως ένας κινητήρας μεγαλύτερου κυβισμού, συνεπάγεται αυξημένη τιμή αγοράς, αυξημένα ασφάλιστρα και τέλη, οπότε εξανεμίζεται το όποιο πλεονέκτημά του σε κατανάλωση στις ανωτέρω περιπτώσεις.
διαβαζοντας με προσοχη τις αποψεις των υπολοιπων, θα ηθελα να εκφρασω και εγω την προσωπικη μου αποψη, μιας και ειμαι η ημουν ιδιοκτητης τοσο πετρελαιων η και βενζινων τα οποια κυβικα τους κυμαινονταν απο 1300 ως 3500 και τουρμπο και ατμοσφαιρικων.
Θα συμφωνήσω με τους ΑΡΗ και DJ LEPE. Κι εγώ εχω εμπειρία από τούρμπο κινητήρα. Καμία σύγκριση με τους ατμοσφαιρικούς, Και από αξιοπιστία επίσης κανένα πρόβλημα. Τώρα τα περί φυσικής δε νομίζω ότι μπορούμε εμείς να πούμε πολλά στους μηχανικούς των mercedes bmw & vw audi. Από που κι ως που ρε παιδιά ξέρουμε πιο πολλά εμείς??? Δεν είναι τόσο απλή η φυσική. Και οι τούρμπο πετρελαιοκινητήρες με τα 500.000 χμ πώς αντέχουν??? Όσο για την TUV Γερμανίας....... ρίξτε μια ματιά και θα δείτε αυτοκίνητα τούρμπο στις πρώτες θέσεις αξιοπιστίας. Παραθέτω το σχόλιο φίλου του περιοδικού που γράφοντας για άλλο θέμα αναφέρεται εμμέσως στους τουρμποκινητήρες.
Thomas (12/2/2013, 15:00) πρόσφατα άλλαξα κατηγορία αυτοκινήτου και παράλληλα και καύσιμου λόγω αναγκών. έτσι από EOS TSI πήγα σε Volvo S60 Diesel. ομολογώ ότι μέχρι τώρα και έχοντας κάνει 12000 χλμ σε 5 μήνες έχω μείνει εντυπωσιασμένος από το κινητήρα. ΟΚ δεν είναι ο σπιρτόζος κινητήρας που θα ήθελα αλλά πραγματικά με τα πράγματα όπως έχουν διαμορφωθεί ποιος θέλει ένα σπιρτόζο κινητήρα που με κάθε γκαζιά θέλει και καύσιμο?ο TSI με είχε επίσης εντυπωσιάσει και μετά από 120000 χλμ δεν είχα κανένα απολύτως πρόβλημα. Το γενικό συμπέρασμα μου είναι δαγκωτό Diesel για μεσαία αυτοκίνητα με το σκεπτικό ότι κινείσαι κυρίως περιφερειακά της πόλης και εκτός αυτής (είναι ωραίο πράγμα να πηγαίνεις Θεσσαλονίκη και να γυρίζεις Αθήνα χωρίς σταμάτημα για βενζίνη!) αλλιώς οι 1000-1200-1400 ρηδες κινητήρες βενζίνης με κομπρέσσορα είναι ότι καλύτερο!
Να κάνω μία διόρθωση, η Η NISSAN ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΠΙΑ ΙΑΠΩΝΙΚΗ, έχει γίνει συγχώνευση με την RENAULT, επομένως θα συμφωνήσω με τον raven1979, και θα θυμίσω στους καταναλωτές να προσέχουν τι ψωνίζουν, ιδιαίτερα τώρα στην εποχή της οικονομικής κρίσης.
η αποψη μου ειναι οτι σε θεμα καταναλωσης δεν ζοριζονται τοσο ,λογω της περισσοτερης ροπης στην ωφελιμες στροφες ,αλλα απο αποψη φθορας και αντοχης στα χιλιομετρα σιγουρα ζοριζονται!πιστευω οτι αυτου του ειδους οι κινητηρες οταν ξεκινησαν να παραγονται,ξεκινησαν με τη λογικη εκεινης της εποχης!(προ κρισης εποχη).και θα εξηγησω τι εννοω!βαση μετρησεων σε αλλο εντυπο μεσο ,σε μεγαλα τεστ αντοχων των 100000 χλμ,τα αυτοκινητα με downsizing,πχ ενα golf tsi 1.4,μετα απο 100000 χλμ στις μετρησεις ρεπριζ,εχει μεχρι και 2 δευτερα απωλεια στα 80-120,ενω ενα nissan qashqai 1.6 ατμοσφαιρα,εμφανιζεται γρηγοροτερο κατα 1,5 δευτερα!δηλαδη στην πρωτη περιπτωση εχουμε απωλεια δυναμης (πτωση) του κινητηρα ηδη απο τις 100000,ενω στην δευτερη ο κινητηρας τοτε στρωνει!σιγουρα δεν θεωρειται αμελητεα ποσοτητα!θελωντας να πω φυσικα,(οσον αφορα την κριση),οτι τα αυτοκινητα αυτα βγηκαν με γνωμονα να αλλαζουν γρηγορα,εφοσον το μαρκετινγκ ειχε ξεφυγει τοσο πολυ!ελα ομως που αναγκαστικα θα ξαναγυρισουμε πισω στα χρονια,αφου λεφτα δεν υπαρχουν,οποτε θα παμε στους παλιους καλους ατμοσφαιρικους κινητηρες (εγω τουλαχιστον),γιατι δεν εχω την πολυτελεια να αγοραζω καθε 5 χρονια αυτοκινητο,και φυσικα δεν θελω μετα απο 5 χρονια το αυτοκινητο να ειναι ψοφιμι,διοτι κανω και πολλα χιλιομετρα (τουλαχιστον 40000 ανα ετος)!οσο για τον φιλο ΑΡΗ νομιζω οτι δεν εχει και τοσο δικιο για τους ιαπωνες,γιατι πολυ απλα καμια μη πρεμιουμ μαρκα γερμανικη δεν εχει στη φαρετρα της gtr!και ακομα και οι 3 πρεμιουμ audi mersedes bmw παλι δεν εχουν!για να βρουνε αντιπαλο στα τεστ,πηγαινουν σε porse και πανω!δηλαδη σε αυτοκινητα 100000 ευρω και πανω!
Mε κάλυψε ο Raven79 ποιο κάτω.
Είναι καθαρή φυσική, ένα πουσαρισμένο μοτεράκι των 1.4 ή 1.0 με τις σημερινές ιπποδυνάμεις όπου καλείτε να κινήσει την αδράνεια μιας μάζας σχεδόν 1.5tn (χωρίς φορτίο), μπορούμε να φανταστούμε ότι η διάρκεια ζωής του είναι συγκεκριμένη.
Αν και offtopic, να συμπληρώσω και εγώ ότι ο μεγάλος χαμένος, ως είθισται, είναι ο καταναλωτής, μιας και βάζουν τον κόσμο να αγοράζει τουρμπιστά μοτέρ χωρίς να γνωρίζουν τις συνέπειες μιας τέτοιας αγοράς. (γιατί υποθέτω δεν έχει την δυνατότητα ο κόσμος να αλλάζει τουρμπίνες, waste gate, Intercooler, κολάρα, και λοιπά παρελκόμενα κάθε 40-50-60 χιλιάδες km. = χιλιάδες ευρώ).
Δυστηχώς ένεκα της ανάγκης των αγορών για κατανάλωση και κέρδη και τα αυτοκίνητα έχουν ημ/νια λήξης.
ΕΧΩ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗ ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΑΠΟ 1.4 ΤΟΥΡΜΠΟ. ΠΑΙΔΙΑ ΚΑΝΕΝΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ. ΜΙΛΑΩ ΜΕ ΤΗ ΓΛΩΣΣΑ ΤΗΣ ΑΛΗΘΕΙΑΣ, Η VW ΠΑΝΕ ΧΡΟΝΙΑ ΤΩΡΑ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙ ΤΟΥΣ TSI. ΕΙΝΑΙ ΔΟΚΙΜΑΣΜΕΝΟΙ. BMW ΚΑΙ MERCEDES ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΟΥΝ ΑΝΑΞΙΟΠΙΣΤΕΣ. ΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΥΤΟΙ ΕΧΟΥΝ ΞΕΠΕΡΑΣΕΙ ΚΑΤΑ ΠΟΛΥ ΤΩΡΑ ΠΙΑ ΤΑ 100.000 ΧΛΜ. ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΥΤΕΡΟΙ ΚΑΙ ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ ΝΟΡΜΑΛ ΤΑΧΥΤΕΡΟΙ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΤΕΡΟΙ ΚΑΙ ΚΑΤΑ ΠΟΛΥ ΑΣΦΑΛΕΣΤΕΡΟΙ. ΟΣΟ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΙΑΠΩΝΕΣ ΕΧΟΥΝ ΜΠΕΙ ΚΙ ΑΥΤΟΙ ΣΤΟ ΧΟΡΟ ΤΩΝ ΤΟΥΡΜΠΟ (NISSAN JUKE....). ΔΕΝ ΤΟΥΣ ΥΠΟΤΙΜΩ ΚΑΘΟΛΟΥ ΑΛΛΑ ΑΥΤΕΣ ΟΙ ΜΑΡΚΕΣ ΔΕΝ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΣΥΓΚΡΙΘΟΥΝ ΜΕ ΤΙΣ ΚΑΛΕΣ ΓΕΡΜΑΝΙΚΕΣ.
Αν και στην αρχη, μολις παρουσιαστηκαν οι μικροι τουρμπο κινητηρες ειχα και εγω την αποψη οτι θα εχουν και μειωμενη αξιοπιστια, αλλα πιστευω πλεον πως δεν ειναι ετσι. Εχουν περασει μερικα χρονια που βγηκαν και βλεπω οτι οι νεοι τουρμπο κινητηρες του ομιλου VW, δειχνουν πιο αξιοπιστοι ακομα και απο τους ατμοσφαιρκους, τους παλιους που αντικαταστησαν. Επισης ολοενα και περισσοτεροι-σχεδον ολοι- οι Ευρωπαιοι κατασκευαστες εχουν στραφει στην υπερτροφοδοτηση-και δεν νομιζω να κανουν λαθος.
Καταρχάς στα παλαιότερα χρόνια που λέτε την δεκαετία του 1980,το audi 80 έβγαινε με 1300 ατμοσφαιρικά κυβικά,50 άλογα,το golf 1050 με ατμοσφαιρικά κυβικά με 45 άλογα,και άλλα παραδείγματα,ΑΛΛΑ δεν μπορεί να γίνει σύγκριση με τους σημερινούς κινητήρες 1200 κυβικα turbo με 105 άλογα,ΜΕ ΤΙΠΟΤΑ,νόμοι φυσικής,μηχανολογίας,ηλεκτρολογίας,ηλεκτρονικής.Καταρχάς τα τότε μοτέρ,τα ευρωπαικά δεν είχαν τις βλάβες που έχουν τώρα,σε σχέση δε με τα ιαπωνέζικα και τότε ήταν από πίσω τους,αλλά όχι με μεγάλη διαφορά όπως στις μέρες μας.Άνετα έλεγες τότε για audi του 1980,ΣΑΝ TOYOTA είναι από αξιοπιστία.ΤΩΡΑ ΜΠΟΡΕΙΣ ΝΑ ΤΟ ΠΕΙΣ.
Στα μικρά turbo μοτέρ των ημερών μας,μετά τις τυποποιημένες μετρήσεις υπό όρους,καίνε πάρα πολύ και όσο φτάνουμε στις τελικές τους σε σχέση με αντίστοιχο ατμοσφαιρικό μοτέρ ιδίου κυβισμού και μεγαλύτερου,όπως επίσης και με μεγαλύτερου κυβισμού turbo μοτέρ.Νόμοι φυσικής,μηχανολογίας,ηλεκτρολογίας,ηλεκτρονικής,ΠΩΣ ΝΑ ΤΟ ΚΑΝΟΥΜΕ.
Στα κυβικά δεν υπάρχει υποκατάστατο,αλλά κουτοπόνηρες λύσεις και προτάσεις.Το ίδιο ισχύει και για το turbo,άλλο 2000 κυβικά με turbo και άλλο 6000 κυβικά με turbo.
Και όπως λέει ο κύρις raven1979,υπάρχουν οι λύσεις και η τεχνολογία,αλλά θα κοστίζει στους καταναλωτές πολύ περισσότερο.,οπότε ακολουθούν οι κατασκευαστές την πεπατημένη.Μικρά μοτέρ με turbo.
Και όμως κύριε geo.petin,τα κυβικά παίζουνε μεγάλο ρόλο στην αξιοπιστία,στην ροή της ιπποδύναμης,στην οδηγική αίσθηση,και άλλα πολλά.
Επίσης κύριε savva,δεν ζούμε στον μεσσαίωνα,ούτε οι τεχνολογίες δεν είναι μυστικιστικές,τουλάχιστον σε επίπεδο εμπορίου,οπότε ΕΧΟΥΜΕ ΤΕΚΜΗΡΙΩΜΕΝΗ ΑΠΟΨΗ.Ανατρέξτε στις σελίδες για παράδειγμα του tuv και δείτε σε τι κατάταξη αξιοπιστίας είναι τα μικρού κυβισμού οχήματα με turbo σε σχέση με τα αντίστοιχου κυβισμού ατμοσφαιρικά,και δείτε και ποιές μάρκες είναι συνεχώς στις πρώτες 10 θέσεις και ποιές μάρκες είναι αντίστοιχα στις τελευταίες 10 θέσεις τις περισσότερες φορές.Σύμπτωση επαναλαμβανόμενη,παύει να είναι σύμπτωση.
Η γνώμη μου είναι πως δε μπορούμε να έχουμε ακόμη αντικειμενικά τεκμηριωμένη άποψη.