Ο κινητήρας της Volkswagen 1,5 TSI EVO διατίθεται σε δύο εκδόσεις. Στα 130 άλογα ξεχωρίζει γιατί δουλεύει σε κύκλος καύσης «Miller», ο οποίος τον κάνει στις χαμηλές στροφές να συμπεριφέρεται σαν κινητήρας λιγότερων κυβικών, και στις υψηλότερες σαν 1.500άρης.
Είναι όσα κυβικά πρέπει, ούτε περισσότερα, ούτε λιγότερα
Ο νέος τρόπος υπολογισμού της κατανάλωσης, που βρίσκεται πιο κοντά σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης, έχει οδηγήσει ορισμένους κατασκευαστές στην αύξηση της χωρητικότητας των κινητήρων. Θα αναρωτηθείτε, τώρα, «μα καλά, μειώνονται κατανάλωση και ρύποι, αν αυξήσουμε τα κυβικά;». Και όμως, η απάντηση είναι: υπό προϋποθέσεις, ναι. Οι λόγοι βασικά είναι δύο. Μείωση για ανάγκη εμπλουτισμού του μείγματος αέρα-καυσίμου και χρήση εναλλακτικών κύκλων καύσης.
Ο νεότερος κινητήρας της Volkswagen, 1,5 TSI EVO στην έκδοση των 130 ίππων (υπάρχει και σε έκδοση 150 ίππων), διαθέτει κύκλο Miller. Σε αυτόν τον κύκλο, οι βαλβίδες εισαγωγής κλείνουν πιο νωρίς (πριν το έμβολο φτάσει στο κάτω νεκρό σημείο) με αποτέλεσμα να φυλακίζεται λιγότερος αέρας μέσα στον κύλινδρο. Με δεδομένο ότι η αναλογία αέρα-καυσίμου είναι λίγο πολύ σταθερή σε έναν κινητήρα TSI, δηλαδή λ=1 (14,67 μέρη αέρα :1 μέρος καυσίμου), αυτό συνεπάγεται ότι λιγότερος αέρας=λιγότερο καύσιμο, άρα χαμηλότερη κατανάλωση και ρύποι. Με λίγα λόγια ο κινητήρας κατά την συμπίεση συμπεριφέρεται ως χαμηλότερου κυβισμού και κατά την εκτόνωση με τον ονομαστικό του κυβισμό (1,5 λτ.). Η χρήση όμως του κύκλου Miller έχει το μειονέκτημα της χαμηλότερης συγκέντρωσης ισχύος, για αυτό και η ανάγκη για αύξηση της χωρητικότητας. Όμως το παράπλευρο όφελος είναι, ότι αφενός επιτρέπει μεγαλύτερη γεωμετρική συμπίεση (εδώ είναι στο 12.5:1), αφετέρου επέτρεψε στην Volkswagen να δοκιμάσει κάτι νέο σε κινητήρα βενζίνης μαζικής παραγωγής.
.jpg)