Για μία ακόμα φορά η Audi... παραδίδει μαθήματα μηχανολογίας.
Ο κινητήρας του νέου Audi S3
(25/9/2012)
Για το νέο Audi S3 οι μηχανικοί της εταιρίας σχεδίασαν ένα μηχανικό σύνολο από την αρχή. Τι επιτυγχάνει όμως αυτό και τι διαφορές έχει από τον προηγούμενο 2,0 TFSI;
Όσο και αν σε κάποιους ακούγεται παράξενο, η εξέλιξη ενός σύγχρονου κινητήρα κοστίζει περισσότερο από αυτή ενός ολόκληρου αυτοκινήτου! Η Audi, ωστόσο, έχει όχι μόνο την τεχνογνωσία αλλά και την πολιτική να μας εντυπωσιάζει συχνά τα τελευταία χρόνια με τα μηχανικά της σύνολα. Ο νέος λοιπόν δίλιτρος TFSI που θα εξοπλίζει το Audi S3 ταυτίζεται με το απερχόμενο σύνολο μόνο στο... όνομα και στον κυβισμό, που παραμένει 1,984 κ.εκ.
Ξεκινώντας από το κομμάτι του NVH, της ομαλής και αθόρυβης λειτουργίας, το νέο σύνολο εφοδιάζεται με δύο άξονες που περιστρέφονται με ταχύτητα διπλάσια του στροφαλοφόρου, αντισταθμίζοντας έτσι τους όποιους κραδασμούς. Με τη σειρά του το σύστημα ψεκασμού διαθέτει ξεχωριστή, οικονομική, λειτουργία για τις χαλαρές βόλτες, όπου το φορτίο του κινητήρα είναι μικρό και άλλη για τα κρύα ξεκινήματα και τις περιπτώσεις που ο οδηγός επιλέγει να πατήσει βαθύτερα το δεξί πεντάλ.
Στο σύστημα εξαγωγής, το σύστημα valvelift μπορεί να μεταβάλλει τόσο το χρονισμό του εκκεντροφόρου, κατά 30 μοίρες, όσο και αυτόν των βαλβίδων, κατά 60 μοίρες. Η πολλαπλή εξαγωγής, με τη σειρά της, ενσωματώνεται σε ένα βαθμό στην κυλινδροκεφαλή, ενώ ένα μέρος της έρχεται σε επαφή με το σύστημα ψύξης. Αυτή η επιλογή μειώνει τη θερμοκρασία των καυσαερίων, θερμαίνει πιο γρήγορα τον κινητήρα, μετά από κρύες εκκινήσεις και τέλος, έχει θετικό αντίκτυπο στην κατανάλωση σε γρήγορους ρυθμούς, καθώς πλέον ο κινητήρας δεν απαιτεί πλούσιο μίγμα για να αποδώσει τα μέγιστα.
Η μεγάλη τουρμπίνα είναι ένα ακόμα νέο στοιχείο στο συγκεκριμένο κινητήρα. Με μέγιστη συμπίεση 1,2 ατμόσφαιρες, τροφοδοτεί τους θαλάμους καύσης με άφθονο αέρα, εξασφαλίζοντας παράλληλα αμεσότερη απόκριση. Υψηλής απόδοσης είναι και το intercooler, που συνδυάζεται με το υπάρχον σύστημα ψύξης του κινητήρα. Όσο για τη συμπίεση στο θάλαμο καύσης, φτάνει το 9,3:1 ασυνήθιστα υψηλά για υπερτροφοδοτούμενο σύνολο.
Η έμφαση στην ελαχιστοποίηση των τριβών και στη μεγιστοποίηση της θερμοδυναμικής απόδοσης έχει οδηγήσει στην υιοθέτηση δύο περιστροφικών βαλβίδων στην ίδια μονάδα, που ρυθμίζουν τη ροή του ψυκτικού υγρού. Αυτές εξασφαλίζουν την ταχύτερη δυνατή θέρμανση του λιπαντικού και ταυτόχρονα διατηρούν τη θερμοκρασία στην ιδανική περιοχή 85-107 βαθμούς Κελσίου.
Αντίστοιχη φροντίδα έχει δοθεί και στα δομικά και κινούμενα μέρη του κινητήρα. Η κυλινδροκεφαλή είναι φτιαγμένη από ένα νέο, ελαφρύ κράμα αλουμινίου-πυριτίου. Το σώμα του κινητήρα είναι από χυτοσίδηρο με ειδικές ενισχύσεις σε συγκεκριμένα σημεία και μεγαλύτερης αντοχής πιστόνια. Τα τελευταία, μάλιστα, έχουν επιστρωθεί με μία ειδική επικάλυψη που περιορίζει περαιτέρω τις τριβές.
Με όλα τα παραπάνω, ο συγκεκριμένος κινητήρας ζυγίζει μόλις 148 κιλά, διατηρώντας compact τις εξωτερικές του διαστάσεις. Όσο για την απόδοση, η ισχύς του φτάνει στους 300 ίππους/ 5.500 σ.α.λ. ενώ η ροπή σκαρφαλώνει στα 380 Nm από τις 1.800 σ.α.λ. και παραμένει εκεί, σταθερά μέχρι τις 5.500 σ.α.λ.
