Non-Paper

 
Έτσι μπορεί το i3 να μην ρυπαίνει σε μία πόλη (για παράδειγμα στην Αθήνα), όπου χρησιμοποιείται κατά κόρον, αλλά ρυπαίνει αλλού, δηλαδή εκεί που παράγεται η ηλεκτρική ενέργεια (για παράδειγμα στην Πτολεμαΐδα). Οπότε είναι προφανές ότι η αγορά ενός ηλεκτρικού μοντέλου στην Ελλάδα δεν έχει νόημα, σε αντίθεση με άλλες αγορές, όπως της Σουηδίας. Και αυτό γιατί εκεί η ενέργεια προέρχεται, κατά μεγάλο ποσοστό, από ανανεώσιμες πηγές (από την αξιοποίηση του νερού και του αέρα), οπότε εκεί το i3 είναι σα να εκπέμπει μόλις 8 γρ./χλμ. ρύπους CO2. 

 
Ρωτήσαμε, όπως ήταν λογικό, τη BMW που δίνει μεγάλη σημασία στο i3 και η απάντηση που εισπράξαμε είναι… 7.000 λέξεις. Δείτε τη αναλυτικά εδώ. 

Συνοπτικά, από αυτή προκύπτει ότι η BMW δεν διαφωνεί μαζί μας ως προς τα στοιχεία του άρθρου και καταλήγει στο ίδιο συμπέρασμα. Ότι η αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχει νόημα μόνο όταν η παραγωγή ηλεκτρισμού γίνεται με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, δηλαδή με φωτοβολταϊκά, με ανεμογεννήτριες ή με το νερό (υδροηλεκτρική ενέργεια). 

Πιο συγκεκριμένα, η BMW επισημαίνει ότι το i3 έχει μικρότερο ενεργειακό αποτύπωμα (δηλαδή είναι υπεύθυνο για την εκπομπή λιγότερου CO2) από 30-50% σε σχέση με ένα όχημα αντίστοιχου μεγέθους και επιδόσεων, το οποίο εφοδιάζεται με ένα συμβατικό κινητήρα (βενζίνης ή πετρελαίου). Ωστόσο η διαφορά αυτή εξαρτάται από το πόσο η ενέργεια που χρησιμοποιείται για την κίνησή του, προκύπτει από ανανεώσιμες πηγές (δηλαδή το φως, τον αέρα ή το νερό). 

Και η απάντηση συνεχίζει λέγοντας ότι η Ελλάδα έχει δυνατότητες να παράγει ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές. Αν αναπτυσσόταν η αξιοποίηση εναλλακτικών πηγών ενέργειας και στην Ελλάδα, τότε τα οφέλη θα μπορούσαν να είναι πολλαπλά (προστασία του περιβάλλοντος και νέες θέσεις εργασίας είναι μερικά από αυτά) και τότε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα μπορούσαν να παίξουν σημαντικό ρόλο. 

Αλλά στην Ελλάδα τίποτα από αυτά δεν συμβαίνει. Αντίθετα, στη χώρα μας η παραγόμενη ηλεκτρική ενέργεια προέρχεται από την καύση λιγνίτη (σε ποσοστό 48%), ενώ η ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές βρίσκεται ακόμα σε χαμηλά επίπεδα (κυμαίνεται γύρω στο 15-20%). Οπότε τι νόημα έχει να δώσω 40.000 ευρώ για το i3, αν ρυπαίνει στην Ελλάδα το ίδιο, με ένα αυτοκίνητο που κοστίζει 10.000 ευρώ και έχει περισσότερους χώρους και αυτονομία;

Για να έχουμε ολοκληρωμένη εικόνα, βοηθάνε και τα σχόλια των αναγνωστών μας στο πρώτο μας άρθρο, που επισημαίνουν ότι αντίστοιχα ρυπαίνουν «αλλού» (δηλαδή στον τόπο εξόρυξης των ορυκτών καυσίμων) και τα βενζινοκίνητα και τα πετρελαιοκίνητα μοντέλα. Η διαφορά, βέβαια, είναι ότι αυτά κοστίζουν 10.000 ευρώ και όχι 40.000 ευρώ. 

Το θέμα, βέβαια, δεν αφορά μόνο το i3, αλλά όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Ωστόσο κάποιοι αναγνώστες μας γκρίνιαξαν γιατί δεν αναφέραμε το κέρδος που προκύπτει από τη μικρότερη κατανάλωση του i3, αδικώντας το μοντέλο της BMW. 

Ας δούμε τα δεδομένα:
Αν ένα πετρελαιοκίνητο μοντέλο, με κόστος 10-12.000 ευρώ καλύπτει 15.000 χιλιόμετρα το χρόνο, με μέση κατανάλωση περίπου 6,0 λτ./100 χλμ. και κόστος 1,1 ευρώ / λίτρο καυσίμου, τότε χρειάζεται περί τα 1.000 ευρώ το χρόνο για να κινείται. 

Η BMW ανακοινώνει ότι το i3 των 40.000 ευρώ χρειάζεται 1,5 ευρώ/ 100 χλμ. για την κίνησή του. Με τα παραπάνω δεδομένα πρέπει να πληρώνει 225 ευρώ το χρόνο για να κινείται. Οπότε θα του πάρει καμιά 40αριά χρόνια για να αποσβέσει τη διαφορά τιμής σε σχέση με το πετρελαιοκίνητο, βασιζόμενο στα κέρδη από την κατανάλωσή του. 

Εσείς τι λέτε;