|
|
|
| Ατίθασα Miata | |||
|
|||
| ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ | |||
 | |||
|
Ούτε ένα, ούτε δύο, ούτε δέκα. Εικοσιεννιά αγωνιστικά τροποποιημένα Miata ΜΧ-5, βαμμένα στα χρώματα 26 χωρών, μπόλικοι "καυτοί" γύροι σε έναν 4ώρο αγώνα αντοχής, ταχύτητας και τακτικής. Σκέφτεστε καλύτερο τρόπο για να γιορτάσει η Mazda τα εικοστά γενέθλια του "μαγικού" της αυτοκινήτου, που έδωσε ξανά πνοή στην κατηγορία των roadster; | ||
| |||
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Το MX-5 είναι ο απόλυτος εκφρα- στής της φιλοσοφίας Ζοοm Zoom της Mazda. Εδώ όμως έχουμε αγώνα και μάλιστα σοβαρό, κάτι που η ελληνική αποστολή αντιλήφθηκε περισσότερο μόλις παρέλαβε τα αγωνιστικά ενδυματολογικά καλούδια, είδε το αυτοκίνητό "της" βαμμένο με την ελληνική σημαία και άκουσε τα ντεσιμπέλ της εξάτμισης να θρυμματίζουν την ησυχία και την παγωνιά (θερμοκρασία -1ο έως 2ο C) στο προτελευταίο Box των Pits. Οι ελεύθερες δοκιμές ήταν υποχρεωτικές για όλους τους οδηγούς (λες και θα υπήρχε κανείς που θα έχανε την ευκαιρία…). Η χρήση σλικ ελαστικών ξεχάστηκε γρήγορα, αφού οι ουρανοί άρχισαν να ανοίγουν. Μετά από 90 λεπτά και τιτάνια προσπάθεια διατήρησης γραμμών και αποφυγής προσφοράς θεάματος μεγαλοπρεπών πλαγιολισθήσεων, η λήξη του πρώτου σετ μας βρήκε στην 7η θέση. Στο δεύτερο σετ ελεύθερων δοκιμών η βροχή έγινε κατακλυσμιαία. Η απόδοση της ομάδας έγινε χειρότερη και η απογοήτευση μας έβαλε στο τριπάκι να προσπαθούμε να βρούμε δευτερόλεπτα στο γύρο, ενώ ο αγώνας θα ήταν τετράωρος. Καμία εξάσκηση στις αλλαγές οδηγών, καμία σοβαρή ανάλυση τακτικής σχετικά με καύσιμα και χρόνους ανεφοδιασμού. Για την εκκίνηση του αγώνα ένας οδηγός από την ομάδα θα έκανε ένα και μόνο χρονομετρημένο γύρο. Εκεί ρίξαμε μια ζαριά, λύνοντας τις αντιστρεπτικές (μερικώς σωστή απόφαση) και πειράζοντας την απόσβεση των ρυθμιζόμενων αναρτήσεων (εκ του αποτελέσματος λάθος). Η ζαριά δε βγήκε και η rolling start εκκίνηση του αγώνα (όπως στα καρτ) μας βρήκε στην 26η από τις 28 θέσεις… Λίγη σημασία όμως είχε πραγματικά. Η ουσία ήταν πως ζούσαμε τη στιγμή, πως σε αυτό το πάρτι ήμασταν παρόντες, πως διασκεδάζαμε και πως ρουφούσαμε μέχρι σταγόνας το μεδούλι της αίσθησης να αγωνίζεσαι με τις ζώνες να σε σφίγγουν στο μπάκετ και το χρόνο να κυλάει αδυσώπητα. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Η ελληνική ομάδα ήταν εξαμελής, με 5 οδηγούς και team manager τον κ. Γιώργο Καραμέρη, τεχνικό διευθυντή της ελληνικής αντιπροσωπείας . Πέρα από το το Auto Tρίτη και το Quattroruote που εκπροσώπησε ο Παντελής Πατέλος, οι υπόλοιποι αγωνιζόμενοι ήταν οι: Κώστας Μποϊδάνης (Top Gear), Mάνος Στεφανής (εκπομπή Tr action), Νίκος Τσάδαρης (4 Τροχοί) και Δημήτρης Χατζητόλιος (Εvo). Ως βάση για τον αγώνα MX-5 Open Race 2010 χρησιμοποιήθηκε το ανανεωμένο 2λιτρο ΜΧ-5 με τους 160 ίππους. Από εκεί και πέρα, η εταιρεία του Γερμανού πρωταθλητή αυτοκινήτων Τουρισμού, Franz Engstler φρόντισε να τα προετοιμάσει κατάλληλα. Έτσι το MX-5 απέκτησε roll cage, πυρόσβεση, ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και δίσκο Sachs, νέα γεωμετρία αναρτήσεων, αγωνιστικό μπάκετ και ζώνες 6 σημείων, αγωνιστικό αφαιρούμενο τιμόνι, ελεύθερη εξάτμιση από τον καταλύτη και πίσω, αγωνιστικά φρένα εμπρός με υψηλής αντοχής υλικά τριβής, αγωνιστικά λιπαντικά κινητήρα και μετάδοσης, ειδικό εγκέφαλο της Mazda, επενδύσεις από ανθρακονήματα στις πόρτες, αεροδυναμικό κιτ, αεροτομή και πίσω διαχύτη. Διαθέσιμα ήταν 8 ελαστικά σλικ και απεριόριστα βρόχινα… |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κατά τις 10 π.μ. μισάωρο Warm up και το αυτοκίνητο αποκτά τις αρχικές ρυθμίσεις πλην αντιστρεπτικών. Στη μία το μεσημέρι, τα φώτα του RX-8 pace car, μετά από 4 γύρους, έσβησαν και ο αγώνας ξεκίνησε. Γύρο με το γύρο ο Μάνος Στεφανής κέρδιζε θέσεις, ανεβαίνοντας μέχρι τη 14η. Τη σκυτάλη πήρε ο Δημήτρης Χατζητόλιος και το ελληνικό ΜΧ5 έφθασε και στην 8η θέση. Από την πρώτη αλλαγή όμως φάνηκε πως το πρόβλημά μας δεν ήταν να οδηγήσουμε γρήγορα, αλλά να κάνουμε καλό χρόνο στις αλλαγές και στον ανεφοδιασμό (υποχρεωτική η κίνηση ακόμα και να μην έβαζες καύσιμο). Περίμενα τη σειρά μου με διπλή αγωνία, ομολογώ. Πρώτον μην κάνω κάποιο λάθος εγώ και δεύτερον, μην κάνει κάποιος άλλος οδηγός πριν από εμένα και δεν οδηγήσω! Τελικά όλα πήγαν καλά και μετά τον Κώστα Μποϊδάνη (στην αλλαγή προέκυψε και πρόβλημα στη ρύθμιση του καθίσματος, άρα έξτρα δευτερόλεπτα χαμένα) και τον πολύπειρο αγωνιζόμενο Νίκο Τσάδαρη βρέθηκα καθηλωμένος στο μπάκετ, να ξεζουμίζω την (απλά νωπή πλέον) αγωνιστική γραμμή και τα βρόχινα ελαστικά Mythos της Marangoni, που πάσχιζαν για πρόσφυση. Ευθεία, τέρμα φρένα για αριστερή με 2η, τέρμα γκάζι για την πονηρή αριστερή διπλή πριν την ευθεία και την επόμενη κλειστή δεξιά 2ης. 3η, 4η και φρένα για 3η στο πολύ φυλαγμένο S και την επόμενη αριστερή. Φρένα, 2η αριστερή, άστο να ξακρίσει και για λίγο 3η και φρένα για 2η δεξιά και την ευθεία της δόξας με 4η και 180 στο βρεγμένο πριν τα φρένα για την επανάληψη της άσκησης! Tο Lap Timer έγραφε συνεχώς καλύτερο χρόνο και έφτασα μέχρι το 1:43,3΄΄, καλύτερο χρόνο της ομάδας και 6ο καλύτερο του αγώνα. Όσο εξοικειωνόμουν με το αυτοκίνητο, τόσο αυτό με τάιζε απλόχερα οδηγική ευχαρίστηση και τόσο το ευχαριστιόμουν! Μέσα στους 14 πλέον, προσπάθησα να κερδίσω καμιά θέση ακόμα, αλλά ένα ατύχημα μπροστά με έφερε αντιμέτωπο με την κίτρινη σημαία (απαγορεύεται η προσπέραση) πίσω από το πολύ αργό γερμανικό αυτοκίνητο των χωριών SOS. Ως αποτέλεσμα, με έφτασε ένα γκρουπ 4 ομάδων (Γερμανία 1&2, Αγγλία 1 και Τσεχία) και μετά από ένα θερμό επεισόδιο με τους Τσέχους, τερματίσαμε στη 17η θέση. Αυτά έχει η (αγωνιστική) ζωή. Δε νομίζω ότι σε ένα τέτοιο show ταχύτητας και αδρεναλίνης είχε σημασία η κατάταξη, αλλά η συμμετοχή. Άλλωστε, αν προσέχαμε και δε χάναμε λεπτά ολόκληρα σε σχέση με τον ανταγωνισμό στις αλλαγές οδηγών , ήμασταν εύκολα στην 7άδα. Για την ιστορία, τον αγώνα κέρδισαν οι Βέλγοι (με πρωταθλητή Ευρώπης F3 στην ομάδα τους), με δεύτερους τους Πορτογάλους (η πιο ομοιογενής ομάδα) και τρίτους τους Ούγγρους. Το σίγουρο είναι πως την επόμενη φορά θα είμαστε καλύτερα προετοιμασμένοι και περισσότερο υποψιασμένοι. Γιατί θα υπάρξει και 2011 Open Race. Έτσι δεν είναι, φανταστική κυρία Mazda μας; |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Η πίστα στην ιταλική πόλη Άντρια άνοιξε το 2002 και η σχεδίασή της θυμίζει… κεραυνό. Είναι αριστερόστροφη, με μήκος 2,702 μ. και έχει 3 μεγάλες ευθείες και 14 στροφές, 6 από τις οποίες είναι δεξιές. Αρκετά τεχνική πίστα με άριστη άσφαλτο, έχει πλάτος 14 μέτρα στην ευθεία της εκκίνησης και 12 μέτρα παντού αλλού. Διαθέτει έγκριση για δοκιμές F1 και φιλοξενεί αγώνες ιταλικής και ευρωπαϊκής Formula 3, FIA GT και μοτοσικλετών. Αυτό που κάνει την πίστα της Άντρια μοναδική, είναι ο σκεπασμένος χώρος των paddock, που δεν είναι μόνο χάρμα οφθαλμών, αλλά μετατρέπει το χώρο σε ένα φιλόξενο μέρος για motor homes και διάφορες δραστηριότητες. Εκεί τρώγαμε, εκεί περνούσαμε την ώρα μας παίζοντας video games και αυτοκινητόδρομο, στα σχετικά σημεία που είχαν στήσει με μαεστρία οι άνθρωποι της Mazda. Η πίστα είναι ιδιωτική και ανήκει στο Mario Altoe. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
»Σχολιάστε την είδηση
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
