Γιατί στις ΗΠΑ πιέζουν για λιγότερη τεχνολογία σε ασφάλεια & ρύπους;

Το φθηνότερο αυτοκίνητο είναι ζητούμενο για όλους. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι όσοι ζητούν σήμερα χαλάρωση των κανονισμών στην Αμερική είναι και «Άγιοι». Πίσω από τη συζήτηση βρίσκονται τα συμφέροντα των αυτοκινητοβιομηχανιών, αλλά και μια κυβέρνηση που θέλει να περιορίσει τις απαιτήσεις για κατανάλωση καυσίμου και να μειώσει το κόστος συμμόρφωσης των κατασκευαστών.

Στις ΗΠΑ η προηγούμενη κυβέρνηση είχε θεσπίσει αυστηρότερες απαιτήσεις για το αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, με εφαρμογή από τον Σεπτέμβριο του 2029. Τα νέα συστήματα θα πρέπει να αποτρέπουν συγκρούσεις με άλλα οχήματα ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες, αλλά και να αναγνωρίζουν πεζούς την ημέρα και τη νύχτα.

Οι κατασκευαστές υποστηρίζουν ότι οι απαιτήσεις είναι τεχνικά δύσκολες και ανεβάζουν το κόστος. Η αμερικανική υπηρεσία NHTSA εξετάζει παράταση των προθεσμιών και μεγαλύτερη ευελιξία στις δοκιμές. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι έχει ήδη καταργηθεί η υποχρέωση του αυτόματου φρεναρίσματος.

Και υπάρχει η άλλη πλευρά. Η NHTSA είχε υπολογίσει ότι ο συγκεκριμένος κανονισμός μπορεί να σώζει τουλάχιστον 360 ζωές και να αποτρέπει 24.000 τραυματισμούς κάθε χρόνο. Άρα η τεχνολογία δεν είναι απλώς ένα ακριβό παιχνίδι των κατασκευαστών.

Παράλληλα, η αμερικανική κυβέρνηση χαλάρωσε τις απαιτήσεις οικονομίας καυσίμου για τα επόμενα χρόνια, υποστηρίζοντας ότι έτσι θα γίνουν πιο προσιτά τα αυτοκίνητα. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες βλέπουν μικρότερο κόστος συμμόρφωσης, ενώ η βιομηχανία πετρελαιοειδών ωφελείται από μια λιγότερο αυστηρή πολιτική κατανάλωσης.

Το ερώτημα όμως είναι αν αυτή η εξοικονόμηση θα περάσει πράγματι στον αγοραστή ή θα μείνει στα κέρδη των εταιρειών. Γιατί δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι λιγότερες υποχρεώσεις σημαίνουν αυτόματα και φθηνότερα αυτοκίνητα.

Στην Ευρώπη το έχουμε δει ήδη το έργο. Οι κανονισμοί ασφάλειας GSR2, οι απαιτήσεις για εκπομπές CO2 και οι διαδοχικές προδιαγραφές ρύπων έχουν αλλάξει ριζικά την τεχνολογία των αυτοκινήτων.

Από τον Ιούλιο του 2024 πολλά συστήματα είναι υποχρεωτικά σε όλα τα καινούργια αυτοκίνητα. Αναγνώριση ορίων ταχύτητας, προειδοποίηση κόπωσης, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας και αυτόματο φρενάρισμα περιλαμβάνονται πλέον στον βασικό εξοπλισμό.

Από τον Ιούλιο του 2026 προστέθηκαν ακόμη αυστηρότερες απαιτήσεις, μεταξύ άλλων για ανίχνευση πεζών και ποδηλατών και παρακολούθηση της απόσπασης προσοχής του οδηγού. Και από τον Νοέμβριο του 2026 αρχίζει να εφαρμόζεται στα νέα μοντέλα η προδιαγραφή Euro 7, που θα ισχύσει για όλα τα νέα επιβατικά από τον Νοέμβριο του 2027.

Όλα αυτά χρειάζονται αισθητήρες, κάμερες, ηλεκτρονικά και κόστος εξέλιξης. Δεν είναι όμως η μοναδική αιτία που τα αυτοκίνητα ακρίβυναν. Ο πληθωρισμός, οι πρώτες ύλες, η ενεργειακή κρίση και η στροφή των κατασκευαστών σε μεγαλύτερα και ακριβότερα μοντέλα έχουν επίσης συμβάλει.

Το αποτέλεσμα πάντως το βλέπει ο καταναλωτής. Πολλά φθηνά μίνι εξαφανίστηκαν ή έγιναν ακριβότερα, ενώ οι κατασκευαστές προτιμούν συχνά να πουλούν SUV και πλουσιότερες εκδόσεις με μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους.

Το καινούργιο των 10.000 ή 12.000 ευρώ έχει σχεδόν εξαφανιστεί. Στην Ελλάδα υπάρχουν ακόμη βασικά μοντέλα κοντά στις 16.000 ευρώ, όπως το Dacia Sandero και το Kia Picanto, όμως οι πραγματικά οικονομικές επιλογές είναι πολύ λιγότερες από παλιότερα.

Και εδώ βρίσκεται το πρόβλημα. Ένα αυτοκίνητο μπορεί να είναι τεχνολογικά καλύτερο από ποτέ, όμως αν ο μέσος αγοραστής δεν μπορεί να το αποκτήσει, ποιο είναι τελικά το όφελος για τον στόλο που κυκλοφορεί στους δρόμους;

Πόσο ακριβότερο έγινε τελικά το αυτοκίνητο στην Ελλάδα; Αν χρησιμοποιήσουμε ως ενδεικτικές μέσες τιμές τα 16.000 ευρώ του 2006 και τα 24.000 ευρώ σήμερα, η αύξηση είναι 50%, όχι 100%. Και φυσικά η σύγκριση αυτή δεν αποδεικνύει πόσο ακρίβυνε το ίδιο ακριβώς μοντέλο, αφού άλλαξαν οι κατηγορίες, ο εξοπλισμός και οι αγοραστικές συνήθειες.

Το πρόβλημα όμως δεν είναι μόνο πόσα ευρώ κοστίζει ένα αυτοκίνητο. Είναι και πόσους μισθούς πρέπει να διαθέσει ο Έλληνας για να το αγοράσει.

Και εδώ η πίεση είναι τεράστια. Με μια μέση τιμή καινούργιου αυτοκινήτου κοντά στα 24.000-25.000 ευρώ, η αγορά ενός νέου μοντέλου απαιτεί ένα πολύ μεγάλο μέρος του ετήσιου εισοδήματος ενός νοικοκυριού. Ειδικά όταν προστεθούν ασφάλιση, καύσιμα, συντήρηση και οι υπόλοιπες καθημερινές ανάγκες.

Ακόμη πιο αποκαλυπτικό είναι ποιος αγοράζει σήμερα καινούργιο αυτοκίνητο. Σύμφωνα με τα στοιχεία πωλήσεων του AutoΤρίτη, το 2025 σχεδόν 6 στα 10 καινούργια επιβατικά στην Ελλάδα ήταν εταιρικές ταξινομήσεις και leasing. Το μερίδιο των ιδιωτών περιορίστηκε περίπου στο 41%.

Δηλαδή οι συνολικές πωλήσεις μπορεί να αυξάνονται, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ο ιδιώτης έχει επιστρέψει δυναμικά στην αγορά.

Το αποτέλεσμα φαίνεται στους δρόμους. Σύμφωνα με την έκθεση της ACEA για το 2026, που βασίζεται σε στοιχεία του 2024, η Ελλάδα έχει τον γηραιότερο στόλο επιβατικών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, με μέση ηλικία 17,8 ετών, όταν ο ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι μόλις 12,7 χρόνια.

Περίπου 4,5 εκατομμύρια επιβατικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα είναι ηλικίας άνω των 10 ετών. Και όσο δυσκολότερη γίνεται η αγορά ενός καινούργιου, τόσο περισσότεροι οδηγοί αναγκάζονται να διατηρούν το παλιό τους ή να αναζητούν ένα φθηνότερο μεταχειρισμένο, ακόμη και εισαγωγής.

Μήπως λοιπόν το πραγματικό πρόβλημα δεν είναι ότι τα σημερινά αυτοκίνητα έχουν υπερβολική τεχνολογία, αλλά ότι ο Έλληνας δεν έχει πλέον την οικονομική δυνατότητα να την αγοράσει;

Και εδώ φτάνουμε στο μεγάλο παράδοξο. Η Ευρώπη θέλει αυτοκίνητα που θα προστατεύουν καλύτερα τους επιβάτες, τους πεζούς και το περιβάλλον. Και πολύ σωστά. Όμως τι συμβαίνει όταν τα αυτοκίνητα αυτά γίνονται τόσο ακριβά ώστε ένα μεγάλο μέρος των οδηγών να μην μπορεί να τα αγοράσει;

Γιατί ένα καινούργιο αυτοκίνητο του 2026, ακόμη και στη βασική του έκδοση, είναι κατά κανόνα πολύ ασφαλέστερο και καθαρότερο από ένα αντίστοιχο του 2006. Έχει καλύτερη παθητική ασφάλεια, ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας, σύγχρονη αντιρρυπαντική τεχνολογία και συστήματα που μπορούν να αποτρέψουν ατυχήματα.

Αν όμως ο οδηγός δεν μπορεί να το αποκτήσει, θα συνεχίσει να κυκλοφορεί με το αυτοκίνητο του 2006. Και τότε η τεχνολογία που προστέθηκε στο καινούργιο δεν προσφέρει κανένα άμεσο όφελος στον συγκεκριμένο οδηγό.

Μήπως λοιπόν χρειάζεται μια διαφορετική προσέγγιση; Όχι να καταργήσουμε το αυτόματο φρενάρισμα που μπορεί να σώσει μια ζωή, αλλά να εξετάσουμε αν κάθε υποχρεωτικό σύστημα έχει ανάλογο όφελος με το κόστος του.

Για παράδειγμα, αν αφαιρούσαμε από ένα νέο αυτοκίνητο την αναγνώριση πινακίδων ή την υποβοήθηση λωρίδας, θα μπορούσε να γίνει φθηνότερο. Όμως πόσο; Δεν υπάρχει τεκμηρίωση ότι μόνο η κατάργηση αυτών των συστημάτων θα έριχνε την τιμή κατά 5.000 ευρώ. Ούτε πρέπει να ξεχνάμε ότι και αυτά μπορούν να αποτρέψουν ατυχήματα.

Άρα δεν αρκεί να ζητάμε λιγότερη τεχνολογία. Πρέπει να εξετάζουμε ποια τεχνολογία έχει τη μεγαλύτερη αξία για την ασφάλεια και ποια επιβαρύνει δυσανάλογα το κόστος.

Και ίσως η απάντηση να μην είναι μόνο στους κανονισμούς. Μικρότερα και ελαφρύτερα αυτοκίνητα, φθηνότερες βασικές εκδόσεις, χαμηλότερη φορολογική επιβάρυνση και κίνητρα αντικατάστασης των πολύ παλιών οχημάτων μπορούν επίσης να βοηθήσουν. Χωρίς απαραίτητα να θυσιαστούν σημαντικά συστήματα ασφάλειας.

Γιατί η απόλυτη ασφάλεια και οι μηδενικές εκπομπές είναι σωστοί στόχοι. Αλλά δεν αρκεί να γίνονται όλο και καλύτερα τα νέα αυτοκίνητα, αν ο στόλος που κυκλοφορεί συνεχίζει να γερνά.

Αυτό βέβαια δεν αποδεικνύει ότι η χαλάρωση των κανονισμών θα ανανεώσει αυτόματα τον στόλο. Αν οι εταιρείες κρατήσουν τη διαφορά κόστους ή συνεχίσουν να δίνουν προτεραιότητα στα ακριβότερα μοντέλα, δεν θα έχει αλλάξει τίποτα για τον αγοραστή.

Το κρίσιμο λοιπόν δεν είναι να διαλέξουμε ανάμεσα στο φθηνό και το ασφαλές. Είναι να βρούμε τον τρόπο να γίνουν τα ασφαλή αυτοκίνητα πραγματικά προσιτά.

Εσύ τι λες; Μήπως πρέπει να βάλουν λίγο «νερό στο κρασί» τους στις Βρυξέλλες και έτσι η ανανέωση του στόλου να γίνει γρηγορότερα; Ή μήπως οποιαδήποτε υποχώρηση στις απαιτήσεις ασφάλειας και ρύπων θα μας γυρίσει πίσω;

Τελικά, μήπως η επιμονή για το «τέλειο» αυτοκίνητο κρατά το παλιό και λιγότερο ασφαλές στον δρόμο περισσότερο;