Τι χρειάζεται για να γίνει το ΚΤΕΟ πραγματικά αξιόπιστο;

Υπάρχουν περιπτώσεις που αυτοκίνητα περνούν ΚΤΕΟ χωρίς καν να πατήσουν στο κέντρο ελέγχου; Η έκδοση πιστοποιητικού χωρίς πραγματικό έλεγχο δεν είναι απλώς μια θεωρητική μορφή απάτης. Στη Μεγάλη Βρετανία έχουν εντοπιστεί τέτοιες περιπτώσεις, με τις αρχές να προσπαθούν να περιορίσουν τα λεγόμενα «ghost MOT».

Στην Ελλάδα η διαδικασία προβλέπει ήδη φωτογράφιση του αυτοκινήτου κατά τον τεχνικό έλεγχο, με κάμερες στις γραμμές ελέγχου και καταγραφή της ημερομηνίας και της ώρας. Στη Μεγάλη Βρετανία όμως προχώρησαν σε μια επιπλέον ψηφιακή διαδικασία. Από τον Αύγουστο του 2026 άρχισε η σταδιακή εφαρμογή συστήματος που επιτρέπει στον ελεγκτή να φωτογραφίζει το αυτοκίνητο πάνω στον εξοπλισμό ελέγχου, χρησιμοποιώντας κινητό ή tablet. Η φωτογραφία ανεβαίνει απευθείας στο επίσημο σύστημα MOT, χωρίς να αποθηκεύεται στη συλλογή φωτογραφιών της συσκευής.

Στόχος είναι να υπάρχει πρόσθετη απόδειξη ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο βρισκόταν πράγματι στη γραμμή τη στιγμή του ελέγχου. Η εφαρμογή επεκτείνεται σταδιακά και δεν έχει ακόμη καθιερωθεί ως υποχρεωτική για όλα τα βρετανικά κέντρα.

Μια αντίστοιχη ενίσχυση του ελληνικού συστήματος, με φωτογραφίες που συνδέονται ψηφιακά με τον συγκεκριμένο έλεγχο και δεν μπορούν να αντικατασταθούν εκ των υστέρων, θα έκανε ακόμη δυσκολότερη την έκδοση πιστοποιητικών χωρίς πραγματική παρουσία του αυτοκινήτου.

Στη Γερμανία και στην Ισπανία η χρήση της θύρας OBD αποτελεί μέρος συγκεκριμένων διαδικασιών τεχνικού ελέγχου, ιδιαίτερα για τον έλεγχο συστημάτων που σχετίζονται με τις εκπομπές ρύπων.

Η λογική είναι απλή. Αντί ο ελεγκτής να βασίζεται μόνο σε όσα βλέπει ή μετρά με εξωτερικά μηχανήματα, συνδέει ειδικό διαγνωστικό στη θύρα OBD και διαβάζει πληροφορίες από το ίδιο το αυτοκίνητο.

Έτσι μπορεί να εντοπίσει καταγεγραμμένες βλάβες, προβλήματα στο σύστημα διαχείρισης κινητήρα και ενδείξεις δυσλειτουργίας των συστημάτων αντιρρύπανσης. Για παράδειγμα, σφάλματα που σχετίζονται με το φίλτρο μικροσωματιδίων DPF ενός diesel ή με τον καταλύτη μπορούν να αποτελέσουν λόγο για περαιτέρω έλεγχο.

Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι η σύνδεση OBD αποκαλύπτει αυτόματα κάθε παρέμβαση. Ένα αφαιρεμένο DPF, μια τροποποιημένη ECU ή ένας προβληματικός καταλύτης δεν εντοπίζονται υποχρεωτικά μόνο από τους κωδικούς βλάβης. Γι' αυτό και στη Γερμανία ο έλεγχος OBD συνδυάζεται με πραγματική μέτρηση καυσαερίων.

Το επόμενο βήμα για τα ελληνικά ΚΤΕΟ θα μπορούσε να είναι η συστηματική χρήση διαγνωστικών με ασφαλή καταγραφή των αποτελεσμάτων, συνδεδεμένων με τον αριθμό πλαισίου και τον χρόνο ελέγχου. Έτσι ο ελεγκτής θα διαθέτει περισσότερα στοιχεία και οι αρχές θα μπορούν να εντοπίζουν ευκολότερα ύποπτες περιπτώσεις.

Ακόμη μία τεχνολογία που μειώνει την πιθανότητα να δηλωθούν ψευδή στοιχεία στο σύστημα είναι η αυτόματη καταγραφή και αποστολή των μετρήσεων, χωρίς να χρειάζεται κάποιος να τις πληκτρολογήσει.

Εδώ όμως υπάρχει μια σημαντική λεπτομέρεια. Στην Ελλάδα προβλέπεται ήδη η αυτόματη διαβίβαση των μετρήσεων από τις αυτόματες γραμμές ελέγχου προς το πληροφοριακό σύστημα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Η σχετική διαδικασία περιλαμβάνει ψηφιακά υπογεγραμμένα αρχεία και απαγόρευση τροποποίησης των μετρήσεων μέσω της μηχανογραφικής εφαρμογής του ΚΤΕΟ.

Άρα το ζητούμενο δεν είναι να αποκτήσουμε από το μηδέν αυτόματη καταγραφή. Είναι να διασφαλίσουμε ότι τα μηχανήματα μετρούν σωστά, ότι τα στοιχεία που στέλνουν είναι πράγματι αυτά που κατέγραψαν και ότι κανείς δεν μπορεί να παρέμβει στη διαδικασία.

Γιατί ακόμη και ένα αυτόματο σύστημα μπορεί να εμφανίσει λανθασμένα αποτελέσματα αν ο εξοπλισμός δεν είναι σωστά βαθμονομημένος ή έχει υποστεί μη επιτρεπτή παρέμβαση. Η ηλεκτρονική αποστολή δεν εξαλείφει από μόνη της αυτόν τον κίνδυνο.

Χρειάζονται λοιπόν συστηματικοί έλεγχοι βαθμονόμησης, καταγραφή κάθε τεχνικής επέμβασης στα μηχανήματα και δυνατότητα ανεξάρτητης επαλήθευσης των μετρήσεων. Αν συνδυαστούν τα στοιχεία των μηχανημάτων με όσα διαβάζει το διαγνωστικό από το αυτοκίνητο, οι αρχές θα έχουν περισσότερες δυνατότητες διασταύρωσης.

Έτσι το αποτέλεσμα θα εξαρτάται περισσότερο από την πραγματική κατάσταση του αυτοκινήτου και λιγότερο από οποιαδήποτε ανθρώπινη παρέμβαση.

Όσο αξιόπιστο και αν γίνει το ΚΤΕΟ, δεν έχει αποτέλεσμα αν ένα αυτοκίνητο δεν πάει ποτέ για έλεγχο. Εδώ μπαίνουν στο παιχνίδι οι ηλεκτρονικές διασταυρώσεις και τα πρόστιμα στους εκπρόθεσμους.

Στην Ελλάδα υπάρχει πλέον θεσμοθετημένο σύστημα διασταύρωσης στοιχείων για την ασφάλιση, τα τέλη κυκλοφορίας και τον περιοδικό τεχνικό έλεγχο. Τα στοιχεία των οχημάτων συγκρίνονται ηλεκτρονικά με τα αντίστοιχα μητρώα, ώστε να εντοπίζονται παραλείψεις και να μπορούν να επιβάλλονται οι προβλεπόμενες κυρώσεις.

Το σημαντικό είναι οι διασταυρώσεις να γίνονται τακτικά και να μην αφήνουν τον έλεγχο στην τύχη ενός μπλόκου της Τροχαίας. Παράλληλα πρέπει να υπάρχει δυνατότητα διόρθωσης ή ένστασης όταν κάποιο στοιχείο είναι λανθασμένο. Οι νέες κάμερες στους δρόμους μπορούν να προσφέρουν πρόσθετες δυνατότητες ελέγχου, όμως δεν πρέπει να θεωρούμε ότι όλες ελέγχουν ήδη αυτόματα και την ισχύ του ΚΤΕΟ.

Υπάρχει όμως και η άλλη πλευρά: ποιος ελέγχει τα ίδια τα ΚΤΕΟ;

Στη Μεγάλη Βρετανία η αρμόδια υπηρεσία DVSA προβλέπει ακόμη και ελέγχους με «μυστικούς πελάτες». Στέλνει δηλαδή αυτοκίνητα με γνωστά ή σκόπιμα δημιουργημένα προβλήματα και εξετάζει αν ο ελεγκτής τα εντόπισε. Μπορεί επίσης να επανελέγξει αυτοκίνητα που έχουν ήδη περάσει από ΚΤΕΟ.

Μια αντίστοιχη πρακτική στην Ελλάδα, με αιφνιδιαστικούς και ουσιαστικούς ελέγχους, θα μπορούσε να αποκαλύψει αν ένα κέντρο κάνει σωστά τη δουλειά του. Και οι κυρώσεις, όταν αποδεικνύονται παραβάσεις, πρέπει να είναι αρκετά σοβαρές ώστε να αποτρέπουν την επανάληψή τους.

Γιατί το πραγματικά αξιόπιστο ΚΤΕΟ δεν είναι αυτό που απλώς εκδίδει ένα χαρτί. Είναι αυτό που εντοπίζει τα επικίνδυνα αυτοκίνητα και υποχρεώνει τον ιδιοκτήτη να διορθώσει όσα χρειάζονται.

Εσύ τι λες; Πόσο αξιόπιστο θεωρείς το ΚΤΕΟ σήμερα και πώς νομίζεις ότι μπορεί να βελτιωθεί ώστε να αξίζει πραγματικά τον κόπο και τα λεφτά του;