Steer-by-wire: έχεις τιμόνι σαν σε τιμονιέρα Fanatec/Logitech -τι γίνεται αν χαλάσει;

Σε ένα συμβατικό, κανονικό αυτοκίνητο, όσο ηλεκτρική υποβοήθηση και αν υπάρχει, παραμένει η μηχανική σύνδεση από το τιμόνι μέχρι την κρεμαγιέρα. Για να καταλάβετε: ακόμη και με τον κινητήρα σβηστό μπορείς να γυρίσεις το τιμόνι, φυσικά βάζοντας μεγάλη δύναμη. Στο steer-by-wire όμως αυτή η σύνδεση εξαφανίζεται.

Πως λειτουργεί λοιπόν: Αρχικά, ένας μηχανισμός πίσω από το τιμόνι καταλαβαίνει πόσο και πόσο γρήγορα στρίβεις τη στεφάνη του τιμονιού και ένας δεύτερος μηχανισμός στην κρεμαγιέρα εκτελεί την εντολή. Το ενδιαφέρον όμως είναι ότι υπάρχει και τρίτη δουλειά: το σύστημα πρέπει να δημιουργήσει την αίσθηση που νιώθεις στα χέρια σου. Μπορεί επομένως να αφήσει να περάσει χρήσιμη πληροφορία από τους τροχούς, αλλά να φιλτράρει λακκούβες, αυλακώσεις και μικρούς κραδασμούς.

Η Bosch μάλιστα εξηγεί ότι το feedback μπορεί να μειωθεί, να ενισχυθεί ή να φιλτραριστεί ανάλογα με το πώς θέλει η κάθε εταιρεία να «στήσει» το τιμόνι της. Για εμάς όμως αυτό είναι και το πιο σημαντικό. Ο οδηγός πρέπει να καταλαβαίνει τι γίνεται με τους τροχούς, διαφορετικά θα ήταν σαν να κουνάς μια φτηνή τιμονιέρα ηλεκτρονικού παιχνιδιού.

Ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα της τεχνολογίας αυτή είναι ότι η αίσθηση που λαμβάνει ο οδηγός μπορεί να αλλάξει ανάλογα με τις συνθήκες, αν π.χ. παρκάρει ή αν ταξιδεύει στην εθνική με μεγάλη ταχύτητα. Πιο συγκεκριμένα, επειδή δεν υπάρχει σταθερή μηχανική σχέση (σ.σ. θα έχετε ακούσει για το λόγο υποβοήθησης στο τιμόνι) , το αυτοκίνητο μπορεί να αλλάζει πόσο στρίβουν οι τροχοί για την ίδια κίνηση των χεριών.

Στο νέο Lexus RZ, για παράδειγμα, χρειάζονται περίπου 200 μοίρες από το κέντρο μέχρι το τέρμα, οπότε σχεδόν καταργείται το σταύρωμα των χεριών στο παρκάρισμα. Σε μεγαλύτερη ταχύτητα η απόκριση γίνεται πιο ήπια ώστε μια μικρή κίνηση του οδηγού να μη μετατραπεί σε απότομη αλλαγή πορείας.

Το προφανές ερώτημα είναι: αν δεν υπάρχει μηχανική σύνδεση, τι γίνεται αν χαλάσει κάτι; Η απάντηση είναι ότι ένα steer-by-wire σύστημα δεν βασίζεται σε ένα καλώδιο, έναν αισθητήρα και μία τροφοδοσία. Η λογική είναι η εφεδρεία: ανεξάρτητες διαδρομές δεδομένων, εφεδρική τροφοδοσία και πολλαπλά κρίσιμα ηλεκτρονικά ώστε μία βλάβη να μην κόψει τη δυνατότητα διεύθυνσης. Η Bosch ειδικότερα επισημαίνει ότι τέτοια συστήματα χρειάζονται πολύ αυξημένες απαιτήσεις fail-operational ακριβώς επειδή δεν υπάρχει μηχανικός τρόπος να μεταφερθεί η δύναμη αν χαθεί το ηλεκτρικό κύκλωμα.

Η Mercedes από την άλλη αναφέρει ότι το δικό της σύστημα στο EQS έχει δύο ανεξάρτητες διαδρομές σήματος και έχει περάσει πάνω από 1 εκατομμύριο χιλιόμετρα δοκιμών. Ακόμη και σε μία εξαιρετικά απίθανη πλήρης βλάβη, η εταιρεία λέει ότι η πίσω διεύθυνση και επιλεκτικά φρεναρίσματα μέσω ESP μπορούν να βοηθήσουν στη διατήρηση πλευρικού ελέγχου. Αυτό όμως είναι ειδική λύση του EQS και όχι γενικός κανόνας για κάθε steer-by-wire.

Την τεχνολογία την έχουμε δοκιμάσει στην παρουσίαση του Lexus RZ στην Πορτογαλία. Και εκεί η διαφορά φάνηκε ξεκάθαρα. Πιο αναλυτικά, με το steer-by-wire η πληροφόρηση ήταν τεχνητή αλλά σωστή, η απόκριση πολύ άμεση και οι κλασικοί μικροκραδασμοί του τιμονιού ουσιαστικά εξαφανισμένοι. Για παράδειγμα, όταν οδηγήσαμε και την έκδοση με συμβατικό σύστημα διεύθυνσης, η ακρίβεια παρέμενε αντίστοιχη αλλά το τιμόνι μετέφερε τις γνώριμες μικρές δονήσεις του δρόμου και, ίσως επειδή αυτό έχουμε μάθει τόσα χρόνια, μας φάνηκε πιο φυσικό.

Εκεί λοιπόν κρύβεται και το πραγματικό δίλημμα αυτής της τεχνολογίας: το steer-by-wire μπορεί να κάνει το αυτοκίνητο ευκολότερο, πιο άνετο και πιο προσαρμόσιμο, αλλά πλέον αυτό που νιώθεις στα χέρια σου είναι σε μεγάλο βαθμό αυτό που αποφάσισαν οι μηχανικοί να σου μεταφέρει το software. Το επόμενο μεγάλο βήμα στο τιμόνι δεν είναι λοιπόν απλώς ότι φεύγει η κολόνα. Είναι ότι η ίδια η αίσθηση του αυτοκινήτου μπορεί πλέον να προγραμματίζεται. Θες άνεση; Πατάς κουμπί. Θες ακρίβεια, πατάς πάλι πατάς κουμπί ή αλλάζεις τις ρυθμίσεις από την οθόνη…