Η F1 βάζει κινούμενα πτερύγια μπροστά και πίσω -Γιατί η αεροδυναμική έγινε «ενεργή»;

Στις στροφές, τα πτερύγια πρέπει να παράγουν κάθετη δύναμη (downforce). Αυτή πιέζει το μονοθέσιο προς την άσφαλτο, βοηθώντας τα ελαστικά να προσφέρουν την πρόσφυση που απαιτείται για περάσματα με υψηλές ταχύτητες. Στην ευθεία, όμως, η αεροδυναμική αντίσταση που συνοδεύει αυτή τη σχεδίαση περιορίζει και την επιτάχυνση και την τελική ταχύτητα.

Η ενεργή αεροδυναμική επιτρέπει την εναλλαγή ανάμεσα σε δύο βασικές λειτουργίες. Στο Corner Mode για τις στροφές, τα flaps βρίσκονται στη θέση που προσφέρει περισσότερο αεροδυναμικό φορτίο. Στο Straight Mode για τις ευθείες, αλλάζουν γωνία ώστε να μειώνεται η αντίσταση και μαζί της να μειώνεται και το φορτίο. Έτσι, το ίδιο αγωνιστικό προσαρμόζει την αεροδυναμική του στις διαφορετικές απαιτήσεις της πίστας.

Ο λόγος που ήρθε αυτή η αλλαγή βρίσκεται στο κινητήριο σύνολο των μονοθεσίων. Η μέγιστη ισχύς του ηλεκτροκινητήρα σχεδόν τριπλασιάστηκε από τα 163 στα 476 άλογα, κάνοντας τη διαχείριση ενέργειας σπαζοκεφαλιά για τους μηχανικούς. Αυτό γιατί, η μεγαλύτερη ισχύς μεταφράζεται σε περισσότερη ενέργεια και γρηγορότερο άδειασμα της μπαταρίας. Άρα, το μονοθέσιο πρέπει να ανακτά ενέργεια στα φρεναρίσματα ή στο full boost του κινητήρα, να την αποθηκεύει στην μπαταρία και να τη χρησιμοποιεί στα κατάλληλα σημεία του γύρου.

Με μικρότερη αντίσταση στις ευθείες, η διαθέσιμη ενέργεια αξιοποιείται αποτελεσματικότερα και αυτό είναι το βασικό επιχείρημα της FIA για την ενεργή αεροδυναμική.

Η εικόνα μιας πίσω αεροτομής που «ανοίγει» είναι γνώριμη στους φίλους της F1 από το DRS (Drag Reduction System). Γιατί, λοιπόν, χρειάζεται να αλλάζει θέση και η μπροστινή; Η απάντηση είναι η αεροδυναμική ισορροπία. Το φορτίο που παράγεται εμπρός και πίσω επηρεάζει τη συμπεριφορά του μονοθεσίου. Όταν μεταβάλλεται η αρχιτεκτονική της πίσω πτέρυγας, αλλάζει και αυτή η ισορροπία. Η αντίστοιχη προσαρμογή των εμπρός flaps βοηθά να διατηρείται η ισορροπία.

Ο «πιλότος» του μονοθεσίου δεν μπορεί να επιλέξει όποτε θέλει μία από τις δύο λειτουργίες, μιας και η χρήση του συστήματος γίνεται σε καθορισμένες ζώνες της πίστας και υπάρχουν συγκεκριμένοι κανόνες. Ο οδηγός ενεργοποιεί το Straight Mode στις ευθείες, αλλά το φρενάρισμα ή το άφημα του γκαζιού προκαλεί αυτόματα την επιστροφή στο Corner Mode.

Οι κινητές αεροδυναμικές επιφάνειες έχουν προηγούμενο στη Formula 1. Tο 2009 υπήρχε ρυθμιζόμενη από τον οδηγό εμπρός πτέρυγα, ενώ το DRS εισήχθη επίσημα το 2011. Η αλλαγή του 2026 διευρύνει τη χρήση τους, εντάσσοντας εμπρός και πίσω κινητά μέρη στη συνολική αεροδυναμική εικόνα του μονοθεσίου.

Με το DRS, στους αγώνες, το άνοιγμα της πίσω πτέρυγας συνδεόταν κατά κανόνα με την παρουσία άλλου αυτοκινήτου σε απόσταση μικρότερη του ενός δευτερολέπτου. Το Straight Mode είναι διαθέσιμο σε όλους τους οδηγούς στις επιτρεπόμενες ζώνες, ανεξάρτητα από τη μεταξύ τους απόσταση.

Ειδική υποβοήθηση υπάρχει και για τις προσπεράσεις με το Overtake Mode, μέσω του boost από τον ηλεκτροκινητήρα όταν το επιλέγει ο οδηγός. Ως εκ τούτου, μαζί με την αποδοτικότερη ενεργή αεροδυναμική, ο οδηγός έχει ένα έξτρα εργαλείο για να επιτεθεί στα άλλα μονοθέσια. Αυτό άλλωστε είναι και το ουσιαστικό νόημα της «ενεργής» αεροδυναμικής, δηλαδή οι πτέρυγες να προσαρμόζονται μέσα στον γύρο, ώστε το μονοθέσιο να έχει το φορτίο που χρειάζεται στη στροφή και να περιορίζει την αντίσταση όταν επιταχύνει στην ευθεία.