• Τιμές - Εξοπλισμός - Τεχνικά - Test - Συγκριτικά Εγγυήσεις - Χρηματοδοτικά - Προσφορές

Μήπως δεν νοιάζει κανέναν πια η πίσω ανάρτηση;

Πίσω ανάρτηση: Ποιός νοιάζεται πια;

Διαβάστηκε από 8766 αναγνώστες - Ημερομηνία δημοσίευσης: 25/9/2018
 

Αλήθεια, ποιος ασχολείται ακόμη με το τι ανάρτηση έχει πίσω το αυτοκίνητό του;

Πιστεύει κανείς πως μπαίνοντας σε μια έκθεση αυτοκινήτων, ένας αγοραστής θα πέσει μπρούμυτα να κοιτάξει τι ανάρτηση έχει το αυτοκίνητο που θα αγοράσει; Ή μήπως θα ασχοληθεί με κάτι που ξέρει, κάτι που θα χρησιμοποιεί κάθε μέρα; Όπως τον εξοπλισμό της καμπίνας;

Μας πήραν πρέφα. Όσο ασχολούμαστε εμείς με το αν η πίσω ανάρτηση είναι πολλαπλών συνδέσμων ή με διπλά ψαλίδια, όσο καθόμαστε και μετράμε πως στρίβει, πατάει και πως απορροφά ανωμαλίες ο πίσω άξονας, η συντριπτική πλειοψηφία των αγοραστών έχει ήδη μπει στην καμπίνα και παίζει με τα κουμπάκια.

Δεν ασχολείται κανείς. Και είναι τέτοια η αδιαφορία, που αν δεν το αναφέρουμε εμείς σε κάθε δοκιμή ή παρουσίαση, κανείς ποτέ δεν θα το καταλάβει. Ότι δηλαδή οι ακριβές πίσω αναρτήσεις δίνουν τη θέση τους σε φθηνότερες. Και δεν θα το καταλάβει για δύο λόγους: Γιατί οι διαφορές πλέον είναι μικρές, και για να φανούν θέλει πολύ ζόρι.

Ξέρεις ότι αυτή είναι η αλήθεια όταν βλέπεις τον έναν κατασκευαστή μετά τον άλλον να εγκαταλείπει τις ακριβές πίσω αναρτήσεις. Η Honda το έκανε πρώτη, η VW κράτησε τους πολλαπλούς για τις ακριβές εκδόσεις, το ίδιο και η Mercedes στην A-Class και τώρα το κάνει και η Ford με το Focus.

Όχι μόνο θες 1.5 μοτέρ και 150 άλογα για να πάρεις την ανεξάρτητη ανάρτηση πίσω, αλλά στο νέο Focus δεν έχει πλέον καν συνδέσμους control-blade αλλά ασύμμετρα διπλά ψαλίδια. Δεν είναι θέμα καλύτερου ή χειρότερου, απλά δείχνει πως ζούμε στην εποχή που λέει πως αν δεν το χρειάζεσαι, δεν το πληρώνεις.

Και γιατί όχι. Αν η πίσω ανάρτηση μετράει στον έλεγχο όταν αφήνεις το γκάζι, αν θες να έχεις παιχνιδιάρικη συμπεριφορά στο όριο, και αν κάνει τη διαφορά στην πρόσφυση στην πίστα, αλήθεια, ποιος ασχολείται; Ποιος νοιάζεται όταν με το νορμάλ μικρομεσαίο του θέλει απλά ασφαλή και άνετα χιλιόμετρα;

Εδώ ο άξονας κίνησης έπαψε να έχει σημασία, με την ίδια την BMW να παραδέχεται ότι οι αγοραστές της Σειράς 1 δεν έχουν στην συντριπτική τους πλειοψηφία, ιδέα αν το αυτοκίνητό τους είναι πισωκίνητο. Στην ανάρτηση θα κολλήσουμε;

Εσείς τι λέτε; Μήπως ψάχνουμε ψύλλο στΆάχυρα; Μήπως τελικά έχουν δίκιο οι κατασκευαστές ότι αν δεν το χρειάζεσαι δεν έχεις και λόγο να το πληρώσεις; Μήπως μία ανάρτηση που κάνει καλά τη δουλειά της και δεν στοιχίζει το μισό αυτοκίνητο είναι καλύτερη από μία με απλά «καλύτερο» όνομα;

 

NONPAPER - ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

  • STP

    Θέμα μάρκετινγκ ήταν και η αναρτηση πολλαπλών συνδέσμων και η διαφορά στο κράτημα σε σχέση με τον ημιάκαμπτο δεν έχει αποδειχθεί (Ίσως ποιο ομαλά να περνάει σε κακοτεχνίες κι αυτό είναι όλο) .Στα μικρά αυτοκινητα ημιακαμπτος ειναι οκ, στις μαούνες πολλαπλων.Αλλά στο θέμα κράτημα τα διπλά ψαλίδια λένε οι ψαγμένοι ειναι το καλυτερο σύστημα.

      37
  • giorgos

    Η octavia δεν ειναι το θεμα για το αν θα ειχε μεγαλυτερο πορτ μπαγκαζ σε σχεση με ημιακαμπτο. Το θεμα ειναι οτι απο αποψη φυσικου μεγεθους δεν μπορει να εφαρμοστει καλα στην μικρη κατηγορια Β, οχι στα (μικρο)μεσαια κτλ. Πολλαπλοι ξεκινησαν πρακτικα απο τα jeep ουτε καν suv και το πλεονεκτημα τους στην ανεξαρτησια της κινησης (ως ενα σημειο παντα, γιατι συνδεονται και με την αντιστρεπτικη, αλλα εκει ειναι αλλη η λειτουργια) και στο γεγονος οτι μπορεις να τους βιδωσεις σε υποπλαισιο αντι για να εχεις ενα κονταρι που κρεμεται και να προσπαθεις να παιζεις με την ελαστικοτητα του ειναι σαφες. Τωρα αν σπασεις κατι σε ολο αυτο το συστημα ειναι ακριβο, ενω το κονταρι...ημιακαμπτος οχι και τοσο. Αν θυμαστε η αναρτηση πολλαπλων συνδεσμων στο focus πρακτικα προερχεται απο το mondeo πρωτης γενιας και μαλιστα το station. Ο λογος που μπηκε σε σχεση με το escort ηταν οχι μονο για να βελτιωσει δυναμικα χαρακτηριστικα (αυτο το νεο πλαισιο θα το εκανε αυτοματα) αλλα και για να παρει προβαδισμα αλλα εγινε εφικτο με ενα μονο τροπο και αυτος ηταν οτι μπορεσε να παραχθει με λογικο κοστος μεταλλουργικης (γενικα η ford ειναι κατι στο οποιο παει καλα) χρησιμοποιωντας μια μεθοδο για να τα πρεσσαρει πιο φτηνα. Οσο για το κρατημα, θα το πω απλα. Δεν προκειται ευκολα να το δεις σε σλαλομ τεστ και elk test. Ναι καλα ειναι και αυτα, αλλα εκει που θα το εξαργυρωσεις ειναι σε ανωμαλια πανω στη στροφη με ολη την αναρτηση φορτισμενη. Θα περασεις πρωτα με το εμπρος μερος, πιθανο καλα και μετα οποιος τροχος βρει στο πισω, δεν θα κανει το υπολοιπο αυτοκινητο να "αποσταθεροποιηθει" εστω και για ελαχιστα η να χοροπηδηξει. Αυτο δεν εχει να κανει με το τι θα γραψει ενα g meter αλλα με το ποσο χρησιμο ειναι. Ειναι? Και ναι και οχι, υπο την εννοια οτι οι περισσοτεροι οδηγοι πλεον πιθανο να πανε "σιγα και ησυχα" οποτε οκ, δεν προκειται να συμβει αυτο η αν συμβει το esp θα προλαβει να κρατησει το αυτοκινητο. Το c4 ηταν ενας προπομπος στην πρωτη γενια οτι στηθηξαν εξ'αρχης με το esp. Τωρα απο εκει και επειτα, το αν μπορεις να εχεις περισσοτερο κρατημα με τους πολλαπλους? Ναι και ειναι αυταποδεικτο με το πως ελεγχεται η γεωμετρια. Για να αποτρεψεις πρακτικα την υποστροφη σε ενα αυτοκινητο με ημιακαμπτο μπορεις κυριως να το ρυθμισεις να φευγει λιγο πιο γρηγορα το πισω μερος συγκριτικα με το μπροστα. Αυτο σημαινει αλλαγη στις γωνιες καμπερ για παραδειγμα αλλα πρακτικα θυσια στην προσφυση και μεγαλυτερη κλιση ωστε να φορτισεις τον πισω εξωτερικο. Σε ενα αυτοκινητο με πολλαπλους μπορεις να παιξεις με περισσοτερη λεπτομερεια και να μη καταφυγεις να θυσιασεις τοση προσφυση χρησιμοποιωντας τους βραχιονες α-λα ford (control blade) και bmw ( 5 link πισω με ενα εξτρα) μπορεις να εχεις λιγοτερη κλιση η απλα, αν θελεις μπορεις να σκληρυνεις παραπανω ολο το αυτοκινητο θυσιαζοντας ανεση και τερμα. Οχι οτι αυτο ειναι απαραιτητα καλο ειδικα σε καθημερινη οδηγηση και οχι πιστα. Κοινως το δικο μου προσωπικο ερωτημα ειναι κατα ποσο χρειαζεται αυτο σε καθημερινα αυτοκινητα (το παραπανω "κρατημα"). Αλλα και παλι δεν εχει να κανει με την συμπεριφορα που προαναφερα υπο πιεση η την καλυτερη/ποιοτικοτερη συμπεριφορα σε ολη τη διαρκεια ζωης ενος αυτοκινητου. Και αυτο ειναι ενα αλλο για μενα, πολυ σημαντικο θεμα. Ενα αυτοκινητο εκτος και αν...το νοικιασεις για λιγο πρακτικα το ζεις, ειναι μια προεκταση της καθημερινοτητας σου, σε επηρεαζει σου περναει συχνοτητες (απο την αναρτηση μεχρι το καθισμα την ηχομονωση, τα παντα), σε κουναει η σε προστατευει. Αυτο ειναι μαλιστα κατι που οι δημοσιογραφοι δεν μπορουν να το ζησουν/αξιολογησουν απο τη στιγμη που ανα μερικες μερες αλλαζουν απο audi a6 σε hyandai i20 η kia picanto και μαλιστα, χωρις να εχουν πληρωσει για αυτα και χωρις να τα ζησουν καθολη τη διαρκεια τους επι χρονια που χειροτερευουν σιγα σιγα. Αυτη και μονο η συμπεριφορα ειναι ενας καλος λογος να θελεις το καλυτερο δυνατο. Τωρα αν για καποιον αυτο ειναι να εχει καλυτερη οθονη στο ταμπλο παω πασο. Ναι, υπαρχουν αυτοκινητα που οι πολλαπλοι ειναι εκει στα χαρτια. Βλεπε κατι opel vectra η καποια ετσι και ετσι κορεατικα. Αλλα μια καλη υλοποιηση ειναι ντε φακτο καλυτερη και πιο ακριβη απο μια καλη με ημιακαμπτο. Καποιες εταιρειες το εχουν, και με τις δυο μορφες αναρτησεις. Ετυχε να οδηγησω renault clio και καινουρια fiesta ibiza κτλ. Ειναι πολυ καλα!!! Ειναι εντελως απαλλαγμενα απο τα μειονεκτηματα της πισω αναρτησεις που τα προσεχω? Οχι. Μετραει αυτο για τον υποψηφιο αγοραστη τους? Οχι. Το clio συνεχιζει να μη με εμπνεει να το εμπιστευτω για να ανεβω κατεβω το πανοραμα-χορτιατη γρηγορα σε σχεση με ενα ταπεινο passat επισης με ημιακαμπτο (το παλιο μοντελο). Εκεινο ειναι καραβι με τεραστιο μεταξονιο και δεν φευγει γρηγορα και ας χοροπηδαει. Και νιωθεις ακομη απο το τιμονι. Ειναι το τιμονι και το κιβωτιο του clio η τα παραθυρα και η μηδενικη συναρμολογηση μεσα λογος να το απορριψεις πριν ακομη δεις αν χοροπηδαει η οχι στα σαμαρια? Ειναι. Μου βγαζουν ψευτια. Το αυτοκινητο ειναι πολυδιαστατη εννοια σιγουρα. Αλλα, μη μου πεις οτι οποιος εχει οδηγησει αυτοκινητο με αναρτησαρα με ακριβες λυσεις δεν το ερωτευτηκε...Ψεμα μεγαλο και κριμα. Bmw, focus, το τελευταιο civic, η διαφορα απο golf IV σε V και επειτα... Ειναι απο τις περιπτωσεις που μπορεις να εχεις το σκυλο χορτατο και ενα μεγαλο μερος της πιτας κατα καποιο τροπο. Α ναι, τα διπλα ψαλιδια επισης τα σπανε ειδικα στο εμπρος μερος. Τα γονατα πισω που βαζει η fiat στο fiat 500 μου φανηκαν για πεταμα χα χα.

      20
  • Giorgos

    Λαθος. Δεν ειναι θεμα αν νοιαζεται η οχι, κανενας δεν θελει το χειροτερο. Και μια τετοια πισω αναρτηση δεν κανει οσο το μισο αυτοκινητο. Υπολογιζεται αναλογα με την κατηγορια του αυτοκινητου, η Opel το ειχε υπολογισει στο astra g οτι θα ανεβαζε την τιμη 1700 ευρω και θα μειωνε το πορτ μπαγκαζ. Οποτε, κρατηστε αυτα τα δεδομενα, μειωνεται το πορτ μπαγκαζ, ειναι πιο δυσκολο (r&d) να την ρυθμισεις για το μεγιστο δυνατο αποτελεσμα σε νεο σασσι σε σχεση με τον ημιακαμπτο (που πρακτικα ειναι...της πλακας συγκριτικα αλλα εδω μιλαμε για τιμη/αποδοση/ευκολια οχι για μεγιστο αποτελεσμα με λιγοτερο ανταποδωση στο πορτοφολι ως ωφελος law of diminishing returns κτλ). Με αλλα λογια. Δεν γινεται να την δεις σε σουπερμινι γιατι θα ειναι σα...το mini της bmw (το μονο που ειχε) δηλαδη μειωμενοι χωροι μεχρι παρεξηγησης και στο πορτ μπαγκαζ. Δε θα τη δεις σε φτηνοτερα αυτοκινητα γιατι αρχιζει και ξεφευγει ως προς το επι τοις εκατο κοστος του αυτοκινητου. Δηλαδη οταν η ford πασχιζει να βγαλει το νεο focus που σημειωτεον ειναι πλεον μεσαιο χωρις οπισθια, μεγαλυτερο απο καθε octavia VII, μεγαλυτερο απο παλια avensis ακομη και 3ρες bmw η παλια passat και A4 σε καποιες διαστασεις κατω απο τα 20000, τι κοβει? Ο,τι μπορει ειναι η απαντηση. Κυβικα, βαριες και ακριβες αναρτησεις, ποιος ξερει τι σε ηχομονωση κτλ. Και φυσικα οταν ερχεται η ωρα του καλου, (150 ps) και πανω μη το περιμενεις στα 19600 με εκπτωση για μετρητα και μικρο υπολοιπο σε 24 δοσεις. Τι αλλο προσφερουν οι πολλαπλοι που δεν αναφερεται (δεν το περιμενα απο τον πατελο anyway)? Ο,τι μπορεις να ζητησεις παραπανω. Με το να μπορεις να ρυθμισεις πιο ευκολα το κεντρο περιστροφης ως προς το κεντρο βαρους (την αποσταση τους) μπορεις να κανεις το αυτοκινητο να κραταει το ιδιο η και καλυτερα σε σχεση με τον ημιακαμπτο αλλα με πιο μαλακη/ενδοτικη αναρτηση. Το οποιο σημαινει Καλυτερη ησυχια/κυλιση Καλυτερη συνεργασια εμπρος πισω μερους (δεν γδουπαρει το πισω ουτε αποσταθεροποιει τοσο και να νομιζεις οτι οδηγεις δυο αυτοκινητα ως ενα βαθμο και ολα αυτα εν μεσω στροφης και ανωμαλια) Καλυτερη λειτουργια σε κατσαρα εδαφη. Πιο γρηγορη γεωμετρια. Ο ημιακαμπτος δεν εχει κανενα πλεονεκτημα για αποδοση. Εχει οταν θες φτηνια (γιατι ετσι ειναι. Θα πληρωνες 20000 για ενα 1.0 corsa με πολλαπλους και 270 πορτ μπαγκαζ?). Αντε και ανθεκτικοτητα στη φορτωση (παρε αγροτικο ρε φιλε να εχεις και καροτσα). Ειναι λοιπον οι τασεις της εποχης. Αλλα δεν θα ηταν ασχημα να δινεται η επιλογη στους πιο ψαγμενους να το επιλεγουν για καποια λεφτα παραπανω. Λαθος κινησεις των εταιρειων κατα τη γνωμη μου, οπως για παραδειγμα που δεν προσφερονται σε επιλογη τα διπλα ηχομονωτικα κρυσταλλα (fiesta, c5, s60) παρα μονο σε τοπ εκδοσεις (δεν σε ρωταει αν τα θελεις, γιατι ειναι πιο ακριβα στην αντικατασταση, απλα στα κοτσαρει. Και οδηγεις την απλη μετα, οχι τεστ drive και απορεις γιατι ακουγεται λιγο παραπανω ο αερας.) η οι αναρτησεις πολλαπλων σταδιων (θυμαται κανεις τις πολυ καλες σε αποδοση των opel astra sport/zafira/insignia που πραγματικα κανανε τη διαφορα (για οποιον οδηγησε/μπηκε και στα δυο με και χωρις...) αλλα ηταν ζημιαρικες (αισθητηρες και καλωδια) και τα αμορτισερ κανανε...1200+ ευρω αντικατασταση. Μπραβο, ωραιες κινησεις το μαρκετινγκ!!! Και στανταρ στις σπορ αλλα οχι στις cosmo!!! Δεν σε ρωτουσε καν. Και η τελικη ερωτηση ειναι η εξης, οχι αν ειναι διπλης προδιαγραφης καποια φτηνα αυτοκινηταν η αν δεν μπορουν να την εχουν τα σουπερμινι, αλλα θα επαιρνε κανενας, passat, mondeo, bmw 3-5 σειρα, mercedes c-e class κτλ με ημιακαμπτο? Εκει να σε δω, που λες οτι μετραει η ρυθμιση... Υπηρχαν και καποια τετοια μοντελα (laguna, c5, saab 93, 9-5) και τωρα ειναι ολα στα αζητητα. Με γεια την νεα c-class με τις οθονες και με το κονταρι για αναρτηση πισω, σουπερ στα 45000 αντι για 48000.

      12
  • vg

    Το παράδειγμα της octavia5 πρώτης γενιάς το ανέφερα απλά για να "απαντήσω" στα σχόλια περί μείωσης χώρου αποσκευών κλπ. Ως προς τα λοιπά ο Giorgos τα έθεσε με λεπτομέρειες. Σε θέμα οδικής συμπεριφοράς υπάρχει μια διαφορά υπέρ των πολλαπλών. Θες υπό πίεση; Θες στην άνεση; Στο όριο; Υπάρχει. Αν δεν υπήρχε, gtr, miata, focus rs κλπ θα επέλεγαν να κρατήσουν το κόστος χαμηλά ή τo περιθώριο κέρδους υψηλότερα επιλέγοντας αντιστρεπτικές. Και για να επιστρέψω στο παράδειγμα, golf και octavia5 χρησιμοποιούν αμφότερα το ίδιο πάτωμα. Επιλογή των εταιριών είναι ημιάκαμπτος στις απλές εκδόσεις και πολλαπλοί σύνδεσμοι στις σπορ, χωρίς να μειώνεται ο χώρος αποσκευών ΑΛΛΑ, άλλη συμπεριφορά-θα μου πεις αν δε θες άλλη συμπεριφορά δε θα αγοράσεις τις γρήγορες εκδόσεις, γιατί να μην έχεις όμως το καλύτερο και στο ταπεινό 1200άρι τούρμπο, που έχει απόδοση σαν ένα 1600άρι ατμοσφαιρικό ή στο 1400άρι τούρμπο που αποδίδει σαν 1800άρι ατμόσφαιρα; Για να προλάβω τους γερμανοπολέμιους, και η toyota, έχει auris με ημιάκαμπτο, auris με πολλαπλούς.

     
  • vg

    Αυτό με το θέμα χώρων ξανασκεφτείτε το. Η Octavia5 μια χαρά είχε 560 λίτρα με τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και στην τωρινή γενιά διαφορά το απλό (ημιάκαμπτος )με το rs (που έχει πολλαπλούς) ΔΕΝ έχει. Οπότε είναι καθαρά και μόνο θέμα κόστους για τον κατασκευαστή. Όσο για ρυθμίσεις κλπ, μη μας τρελάνετε, οι πολλαπλοί ρυθμίζονται ευκολότερα και μετά το εργοστάσιο. Δεν είναι τυχαίο ότι είναι αποκλειστική επιλογή για κάθε μοντέλο επιδόσεων.

     
  • loukia

    ...τα πάντα όλα είναι θέμα ρύθμισης... τι να τους κάνεις του πολλαπλουσς συνδέσμους όταν "ΠΛΕΟΥΝ"... ενώ ο ημιάκαμπτος είναι ρυθμισμένος έτσι, κ.τ.λ. ωστε να πατάει πολύ καλύτερα στο δρόμο; Βέβαια σώφρων, κ.τ.λ. είναι όταν έχεις πολλαπλούς συνδέσμους να είναι έτσι, κ.τ.λ. ωστε να είναι πολύ καλύτεροι από τον ημιάκαμπτο... τώρα για λόγους κόστους που γίνονται τα πάντα όλα αυτό είναι άλλη συζήτηση...