2 ηλεκτρικά που «στρίβουν» καλύτερα από κανονικά. Ποια είναι;

Στα 73 χλμ./ώρα, μια ταχύτητα κοντά στο όριο αρκετών ηλεκτρικών που έχουμε δοκιμάσει, το smart #3 έδειχνε ότι είχε ακόμη αρκετό περιθώριο. Τιμόνι και πλαίσιο αντέδρασαν άμεσα στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης και όσο ανέβαινε η ταχύτητα εισόδου το αυτοκίνητο συνέχιζε να παραμένει ακριβές και ελεγχόμενο. Το αποτέλεσμα ανεβάζοντας συνεχώς τα χιλιόμετρα ήταν να ολοκληρώσει επιτυχώς τη δοκιμασία με 78 χλμ./ώρα, καταγράφοντας ρεκόρ για ηλεκτρικό μοντέλο στο Elk Test του AutoΤρίτη.

Μάλιστα, έχει σημασία πως η επίδοση δεν ήρθε μόνο από τα ηλεκτρονικά. Το smart #3 έχει φαρδιά μετατρόχια 1.584 χλστ. εμπρός και 1.601 χλστ. πίσω, μεταξόνιο 2.785 χλστ., χαμηλό κέντρο βάρους και πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Όλα αυτά βοηθούν το αυτοκίνητο να αλλάζει γρήγορα κατεύθυνση χωρίς απότομες αντιδράσεις.

Έτσι, το σημαντικότερο στην περίπτωση του smart #3 δεν είναι μόνο το «78». Είναι και ο τρόπος με τον οποίο φτάνει εκεί. Η μηχανική πρόσφυση και η λειτουργία της ανάρτησης δίνουν στον οδηγό πολύ καλή εικόνα για το τι συμβαίνει κάτω από τους τροχούς, χωρίς το αυτοκίνητο να βασίζεται αποκλειστικά σε έντονες ηλεκτρονικές επεμβάσεις. Αυτό φάνηκε και όταν η ταχύτητα ανέβηκε πάνω από την επιτυχημένη προσπάθεια. Το smart δεν άλλαξε ξαφνικά χαρακτήρα και συνέχισε να δίνει στον οδηγό χρόνο και πληροφορία για να αντιδράσει. Αυτή η προβλεψιμότητα είναι εξίσου σημαντική με το ίδιο το ρεκόρ, γιατί σε μια πραγματική αποφυγή εμποδίου το ζητούμενο δεν είναι μόνο πόσο γρήγορα στρίβει ένα αυτοκίνητο, αλλά και πόσο εύκολα μπορείς να καταλάβεις τι πρόκειται να κάνει.

Πριν έρθει το smart #3, το Ford Puma Gen-E είχε γράψει την κορυφαία επίδοση ανάμεσα στα ηλεκτρικά του AutoΤρίτη, περνώντας επιτυχώς με 77 χλμ./ώρα. Και το νούμερο αποκτά ακόμη μεγαλύτερη αξία επειδή είναι ακριβώς ίδιο με εκείνο του βενζινοκίνητου Puma ST των 170 ίππων, παρότι το ηλεκτρικό Gen-E είναι περίπου 200 κιλά βαρύτερο.

Το Puma έχει διαφορετικό τρόπο να φτάνει στο αποτέλεσμα από το smart #3. Το τιμόνι του δίνει πολύ καλή πληροφόρηση και αμεσότητα, ενώ το πλαίσιο επιτρέπει στο πίσω μέρος να κινηθεί όσο χρειάζεται ώστε το αυτοκίνητο να τοποθετηθεί σωστά για την επόμενη αλλαγή κατεύθυνσης. Αυτή η ελεγχόμενη κίνηση της ουράς δεν δημιουργεί πρόβλημα, αντίθετα βοηθά το Puma να «κλείσει» την τροχιά του και κάνει τις διορθώσεις πιο φυσικές για τον οδηγό. Στα 77 χλμ./ώρα το Puma Gen-E παραμένει άμεσο και ελεγχόμενο, όμως η ανάρτηση πιέζεται περισσότερο και τα ηλεκτρονικά συμμετέχουν πιο ενεργά από ό,τι στο Puma ST, ώστε να περιορίσουν το άνοιγμα της τροχιάς που προκαλεί το επιπλέον βάρος. Σε μεγαλύτερη ταχύτητα αυτό το άνοιγμα γίνεται αρκετό ώστε να δυσκολεύει την επιστροφή του αυτοκινήτου στην τελευταία λωρίδα της δοκιμασίας.

Δύο δρόμοι προς την κορυφή

Όπως φαίνεται από τα παραπάνω που αναφέραμε, smart #3 και Ford Puma Gen-E φτάνουν στις δύο κορυφαίες επιδόσεις μεταξύ των ηλεκτρικών με διαφορετικό τρόπο. Το smart #3 στηρίζεται πολύ στο χαμηλό κέντρο βάρους, στα φαρδιά μετατρόχια και στη σύνθετη πίσω ανάρτηση για να κρατά το αμάξωμα «δεμένο».

Το Puma χρησιμοποιεί ένα πιο παιχνιδιάρικο πλαίσιο, πολύ καλό τιμόνι και ελεγχόμενη μετακίνηση του πίσω μέρους για να αλλάζει γρήγορα κατεύθυνση.

Και στις δύο περιπτώσεις, όμως, το αποτέλεσμα δείχνει το ίδιο πράγμα: Το αυξημένο βάρος ενός ηλεκτρικού δεν σημαίνει απαραίτητα και χειρότερη συμπεριφορά σε μια απότομη αποφυγή κινδύνου, αρκεί να έχει γίνει σωστή (και δαπανηρή θα πρόσθετα) εξέλιξη. Σήμερα είναι σχετικά εύκολο να κάνεις ένα αυτοκίνητο ασφαλές: Έχεις καλά ελαστικά, ABS, ESP και ηλεκτρονικά που μπορούν να φρενάρουν ξεχωριστά κάθε τροχό όταν κάτι αρχίζει να πηγαίνει στραβά. Το δύσκολο είναι άλλο: Να κάνεις το ίδιο το αυτοκίνητο τόσο καλό ώστε να μη χρειάζεται τα ηλεκτρονικά για να το σώσουν.