Hyundai i30. Πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων αλλά και προσιτή τιμή
Γιατί θέλουμε σώνει και καλά ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση στα μικρομεσαία; Είναι τόσο καλύτερη; Σίγουρα;
(8/2/2011)
Από τη στιγμή που η Ford έβαλε πολλαπλούς συνδέσμους πίσω στο Focus, η ανεξάρτητη ανάρτηση στα μικρομεσαία έχει γίνει κάτι σαν διαγωνισμός ομορφιάς. Και ενώ κάποιοι μπήκαν στον κόπο και το έξοδο να περάσουν πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση στα μικρομεσαία τους, κάποιοι άλλοι δεν έδωσαν καμία σημασία. Γιατί; Μήπως δεν είναι και τόσο σημαντική; Μήπως προέχουν άλλα; Και τελικά πόσο καλύτερη είναι, αν είναι η ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση σε ένα μικρομεσαίο;
autotriti team
Ψηφιακή Έκθεση: «Τώρα που τα Ηλεκτρικά γίνονται φθηνότερα από τα βενζινοκίνητα...»
Αν σου άρεσε: Κοινοποίησέ το »
Αντίθετα στην ανεξάρτητη ανάρτηση ο κάθε τροχός κάνει τη δική του ταλάντωση ξεχωριστά, με λιγότερο βάρος ο καθένας, και έτσι η απόσβεση είναι πιο εύκολη και εφικτή.Από κει και πέρα, σε ότι αφορά στην οδική συμπεριφορά, μια ανεξάρτητη ελέγχει καλύτερα τη γωνία του τροχού ως προς το έδαφος, και άρα την πρόσφυση, αλλά και τη γωνία ως προς την τροχιά που κινείται το αυτοκίνητο, και άρα την κατευθυντηκότητα.
Αυτό το δεύτερο ακούγεται σημαντικό, όμως στην πράξη τα πράγματα δεν απέχουν τόσο πολύ. Ο ημιάκαμπτος άξονας κάνει σχεδόν το ίδιο καλή δουλειά με τις διαφορές να εμφανίζονται στο όριο ή και πέρα από αυτό, εκεί που κανένας οδηγός πρακτικά δεν πάει, ή αλλιώς, κανένα ESP δεν επιτρέπει πλέον στο αυτοκίνητο να κινηθεί.
&&&& ¶ρα; Ίσως στην άνεση να έχει η ανεξάρτητη ανάρτηση το προβάδισμα, όμως το τίμημα είναι μεγάλο. Ένα τέτοιο σύστημα είναι ακριβότερο, όχι μόνο γιατί απαιτεί περισσότερη σχεδίαση, μελέτη και σχεδίαση, αλλά και μέρη, αλλαγές στο σασί και την κατασκευή. Βέβαια η Kia και η Hyundai προσφέρουν ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση στα μικρομεσαία τους διατηρώντας τις τιμές τους ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.
Όπως όμως και τα άλλα μικρομεσαία με πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση, «χάνουν» στο χώρο αποσκευών. Τέτοια μοντέλα έχουν συνήθως μικρότερα πορτ μπαγκάζ από εκείνα με ημιάκαμπτο άξονα. Έτσι 340 λίτρα έχουν τα δύο παραπάνω, αλλά και τα Seat Leon και Mazda3, και 350 το Golf. Όμως το Focus, ο πρώτος διδάξας φτάνει σχεδόν τα 400 λίτρα.
Όσα έχει και το Fiat Bravo. Με ημιάκαμπτο τα πράγματα είναι καλύτερα. Το νέο Citroen C4 έχει 380 λίτρα, το νέο Astra 370, όσα και το Renault Megane, ενώ το Peugeot 308 και το Toyota Auris είναι πιο κοντά στο μέσο όρο, στα 350 λίτρα.
Στην πράξη λοιπόν, με οριακές διαφορές στο δρόμο, ελαφρύ προβάδισμα στην άνεση υπέρ της ανεξάρτητης ανάρτησης και εμφανές προβάδισμα στο χώρο αποσκευών υπέρ του ημιάκαμπτου άξονα, αυτό που μάλλον ξεχωρίζει είναι το τελευταίο.
Εσείς πως το αξιολογείτε; Τι σας ενδιαφέρει περισσότερο; Η άνεση ή ο χώρος αποσκευών; Πιστεύετε πως υπάρχουν τόσο μεγάλες διαφορές ώστε να κυνηγάτε την πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση στα μικρομεσαία σώνει και καλά; Τι έχει μεγαλύτερη αξία για εσάς;
Η ΥΠΕΡΟΧΗ ΣΤΗΝ ΑΝΕΣΗ ΕΙΝΑΙ ΕΝΔΕΧΟΜΕΝΩΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΗ, ΩΣΤΟΣΟ ΣΤΟΥΣ ΦΑΝΤΑΣΤΙΚΟΥΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΙΑ ΑΚΟΜΗ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΣ: ΠΕΦΤΟΝΤΑΣ ΣΕ ΛΑΚΟΥΒΑ, ΙΔΙΩΣ ΑΝ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΕΙΝΑΙ ΣΧΕΤΙΚΑ ΦΟΡΤΩΜΕΝΟ, Ο ΑΞΟΝΑΣ "ΑΡΠΑΖΕΙ", ΔΗΛΑΔΗ ΣΤΡΑΒΩΝΕΙ ΛΙΓΟ. ΑΥΤΟ ΔΕΝ ΕΠΗΡΕΑΖΕΙ ΙΔΙΑΙΤΕΡΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ, ΑΛΛΑ ΤΗΝ ΕΥΘΥΓΡΑΜΜΙΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΚΑΛΕΙ ΑΣΥΜΜΕΤΡΗ ΚΑΙ ΠΡΟΩΡΗ ΦΘΟΡΑ ΤΩΝ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ. ΤΟ ΚΑΚΟ ΕΙΝΑΙ ΟΤΙ Ο ΑΞΟΝΑΣ ΔΕ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΙΣΙΩΣΕΙ, ΠΑΡΑ ΜΟΝΟ ΝΑ ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΘΕΙ...ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΣΤΗΝ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΝΑ ΒΕΛΤΙΩΣΟΥΝ ΤΗΝ ΑΝΕΣΗ ΠΟΥ ΠΑΡΕΧΕΙ Ο ΑΞΟΝΑΣ, ΚΑΤΑΦΕΥΓΟΥΝ ΣΕ ΠΕΡΙΠΛΟΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ (π.χ. ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ WATT ΤΗΣ OPEL) ΠΟΥ ΚΟΣΤΙΖΟΥΝ ΚΑΙ ΚΑΤΑΛΑΜΒΑΝΟΥΝ ΧΩΡΟ Ή ΜΑΛΑΚΩΝΟΥΝ ΤΗΝ ΑΝΑΡΤΗΣΗ, ΟΠΩΣ Η CITROEN. ΤΕΛΟΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ, ΕΧΟΥΜΕ ΕΝΑ HONDA CIVIC 2002 SEDAN ΚΑΙ ΕΝΑ Α3 SPORTBACK ΚΑΙ ΤΑ ΔΥΟ ΜΕ ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ. ΤΟ HONDA ΠΑΡΑΜΕΝΕΙ ΑΠΟ ΤΑ ΚΟΡΥΦΑΙΑ ΣΕ ΧΩΡΟΥΣ (ΚΑΙ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ) ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΑ, ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΤΟ AUDI ΕΧΕΙ ΤΟΥΣ ΙΔΙΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ π.χ. ΜΕ ΤΟ OPEL ASTRA ΟΝΤΑΣ ΟΜΩΣ 13 ΕΚΑΣΤΟΣΤΑ ΠΙΟ ΚΟΝΤΟ.
Να θυμισω οτι το C4 σε συγκριτικη δοκιμη μεγαλου περιοδικου με το Kia Ceed εχασε κατα Κρατος (ξεφτυλιστηκε).Σε στροφιλικι δε μπορουσε να "ακολουθησει" τον κορεατη αντιπαλο (ανεξαρτητη αναρτηση εναντι ημιακαμπτου που ειχε ο Γαλλος).Και το καλυτερο Ολων κοπαναγε στις λακουβες.Μικρη λεπτομερεια με Μεγαλη σημασια,την αναρτηση του Κορεατη την εξελιξε η Μισελεν!!Ετσι ειναι οταν το ριχνεις στην οικονομια και χρησιμοποιεις φτηνη αναρτηση.Προσωπικα εχω αυτοκινητο με ανεξαρτητη απο το 1993.
παιδιά εάν κάποιος το ψάξει λίγο περισσότερο και αφιερώσει λίγο χρόνο (εάν φυσικά δεν έχει κάτι καλλίτερο να κάνει) θα διαπιστώσει τα ακόλουθα. όπως πάντα πέφτουμε θύματα του marketing και τα αυτοκίνητα δεν είναι η εξαίρεση καθώς συμβαίνει το ίδιο. τώρα είναι η εποχή των πολλάπλων συνδέσμων , κάποτε τα διπλά ψαλίδια, κάποτε οι υστερούντες βραχίονες, κάποτε οι ημι-υστερούντες βραχίονες και ούτω κάθεξης. ό,τι πλεονεκτήματα έχει μία ανάρτηση έναντι της άλλης καταρρίπτεται σχεδόν πάντα από την υλοποίηση και σχεδίαση κάποιου άλλου κατασκευαστή. καταρχάς όλοι οι άνθρωποι σχεδόν που έχουν ασχοληθεί λίγο με το θέμα αγώνων αυτοκινήτων θα σου πουν πως οι πολλαπλοί δεν είναι για τέτοιο σκοπό ,΄΄εγιναν καθαρά για θέματα άνεσης όπως αναφέρθηκε πιο πανω. όμως υπάρχουν αυτοκίνητα που ενώ πίσω έχουν άξονα στρέψης έχουν καλλίτερα χαρακτηριστικά άνεσης.βλέπε audi a3 vs seat leon 1.2. το audi είναι πολύ σκληρό και τραχύ σε σχέση με τον άξονα στρεψής του leon. αντίθετα καποιος λέει για το βάρος του αντιστρετικού άξονα που είναι καλλίτερο σε σχέση με το βάρος ενός συστήματος πολλαπλών. και όμως το audi s1 έχει πίσω πολλάπλούς χωρίς να προσθέτει βάρος. τέλος άλλοι μιλούν για χωροταξικά οφέλη του αντιστρεπτικού άξονα σε σχέση με του πολλαπλούς συνδέσμους. αναφέρω πάλι το audi s1 . δεν υπάρχει τέτοιο θέμα. για να μην μακρηγορούμε όμως οι ψαγμένοι το έχουν καταλάβει. δεν παίζει ρόλο το είδος της ανάρτησης τόσο πολύ όσο η υλοποίηση και ο σχεδιασμός της. για τους άλλους υπάρχει το marketing. η υλοποίηση και μελέτη είναι το 99% της λειτουργίας της. και φυσικά φταίει και ο τύπος αφού παρουσίασε τους πολλάπλούς συνδέσμους σαν το άγιο δισκοπότηρο της αυτοκίνησης,λες και ανακαλύφθηκε ξανά ο τροχός ένα πράγμα. είτε το ένα είτε το άλλο , εάν δεν είναι σωστά μελετημένη και σχεδιασμένη αλλά άρπα κόλα η δουλειά (όσο άρπα κόλα μπορεί να γίνει) τότε δε σε σώζουν όχι μόνο οι πολλαπλοί αλλά ούτε ερπύστριες.
υγ. οι άξονες στρεψης όσο πιο κοντά στα σημεία στήριξης βρίσκεται ο αντιστρεπτκός άξονας τόσο λιγότερο κάμπτεται και τόσο περισσότερο στρέπτεται. αντιθέτως όσο πιο μακριά είναι τα σημεία στήριξης από τον κυριώς σώμα του άξονα τόσο περισσότερο κάμπτεται και τόσο λιγότερο στρέπτεται. υπάρχουν υλοποιήσεις που έχουν τα σημεία έδρασης ακριβώς πάνω στο κυριώς σώμα του άξονα. αυτές ενώ ονομάζονται tosrsion beam αναρτήσεις αναφέρονται από τον ξένο τύπο ώς καθαρά ανεξάρτητες. τέλος σταματήστε να χρησιμοποιείτε το λαθος όρο ημιάκαμπτο άξονας. δεν ισχύει κάτι τέτοιο. αλήθεια πόσοι την έχετε διαβάσει σε μηχανολογικά εγχειρίδια και πανεπιστημιακά βιβλία ως semi-bending suspensions ;;;
Κοιταξτε να δειτε. Αυτο λέγεται πρόοδος της τεχνολογίας. Και καλά θα κάνουν όλοι οι κατασκαευαστές να ακολουθήσουν τη huyndai με το i30. Να σέβονται τον καταναλωτή και να του πρόσφέρουν τις τελευταίες εξελίξεις σε προσιτή τιμή. Δηλαδή και τα 4 δισκοφρενα και οι 4 αερόσακοι ειναι υπερβολή? Τα θέλει όλα ο κόσμος και σε καλή τιμη....
ΝΟΜΙΖΩ ΠΩΣ Η ΔΙΑΦΟΡΑ ΣΥΝΟΨΙΖΕΤΑΙ ΣΕ ΕΝΑΝ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑ ΚΑΙ ΜΟΝΟ. ΑΥΤΟΣ ΕΙΝΑΙ ΤΙ ΘΑ ΚΛΗΘΕΙ ΝΑ ΚΑΝΕΙ ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ ΤΟ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΟ ΜΑΣ. ΚΑΙ ΑΥΤΟ ΓΙΑΤΙ ΣΤΗΝ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ ΧΡΗΣΗ ΟΙ ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΕΙΝΑΙ ΑΠΕΙΡΟΕΛΑΧΙΣΤΕΣ ΚΑΙ ΕΜΦΑΝΙΖΟΝΤΑΙ ΣΤΟ ΟΡΙΟ ΠΟΥ (ΚΑΛΩΣ) ΕΛΑΧΙΣΤΟΙ ΟΔΗΓΟΙ ΤΟΛΜΟΥΝ ΝΑ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΟΥΝ, ΟΠΟΤΕ ΚΑΤΑ ΤΗ ΓΝΩΜΗ ΜΟΥ ΔΕΝ ΥΦΙΣΤΑΤΑΙ ΛΟΓΟΣ ΠΑΡΑΠΑΝΩ ΚΟΣΤΟΥΣ. ΟΤΑΝ ΤΩΡΑ ΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΧΕΙ ΝΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΕΙ ΜΙΑ ΜΕΓΑΛΗ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ ΤΟΤΕ ΤΟ ΣΥΖΗΤΑΜΕ, ΧΩΡΙΣ ΤΟ ΘΕΜΑ ΤΗΣ ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΜΟΝΟ ΠΟΥ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΜΑΣ ΑΠΑΣΧΟΛΕΙ.
Stath... ενα μονο θα σου πω, Megane και Clio RS... Kαι σπορ και "ημιακαμπτος" και οι καλυτεροι χρονοι στις πιστες απο ολα τα αλλα με πολλ. συνδεσμους. Μην ξεχνας οτι το συστημα συνδεσμων προηλθε απο την μεσαια και την μεγαλη κατηγορια κι οχι απο μικρα και σπορ αυτοκινητα, πραγμα που μας δειχνει οτι το ζητουμενο ηταν η παροχη ανεσης, κι οχι η σπορτιφ συμπεριφορα, με την οποια δεν ισουται... Συνεχως προσπαθουσα να πεισω ατομα για την MH ανωτεροτητα ενος συστηματος πολλ. συνδεσμων εναντι του "ημιακαμπτου" στον τομεα οδ. συμπεριφορα. Να προσθεσω οτι στην αγγλικη ορολογια ο ορος που δινεται ειναι twist-beam suspension, δηλαδη δοκος στρεψης κι οχι ημιακαμπτος. Αλλα δεν θα τα χαλασουμε τωρα στην ορολογια. Οσο για την κινηματικη των συστηματων αναρτησης, δεν ειναι κατι που μπορει να περιγραφει σε 3-4 σειρες. Ειδικα δε στα εγκαρσια σαμαρακια, και στα δυο συστηματα, οι τροχοι θα πεσουν την ιδια στιγμη και οι δυο, αρα η μαζα που περιλαμβανεται ειναι πρακτικα η ιδια. Ο λογος ομως που καποιοι, παλιοτερης σχεδιασης "ημιακαμπτοι" θα ακουστουν στην καμπινα περισσοτερο σε σχεση με πολλ. συνδεσμους, ειναι τα σκληροτερα silent blocks και τα χαρακτηριστικα αποσβεσης του ζευγους ελατηρια-αναρτηση. Εξαλλου μην ξεχναμε και την υπαρξη αντιστρεπτικης δοκου και στους πολλ. συνδεσμους, που ουσιαστικα μεταφερουν δυναμεις απο τον ενα τροχο στον αλλο, με παρομοιο τροπο οπως στον ημιακαμπτο, που παιζει ο ιδιος τον ρολο της αντιστρεπτικης. Ερχεται τωρα λοιπον το περιοδικο να αναιρεσει ενα μερος της "προπαγανδας υπερ πολλ. συνδεσμων", στην οποια και το ιδιο συνεβαλε, οταν συνεδεε την καλη οδικη συμπεριφορα ενος μοντελου, στην υπαρξη πολλ. συνδεσμων. Τι να πω, στα αυτια μου ηχει ηδη σαν Θεια Δικη! Επιτελους! Για πρωτη φορα σε ελληνικο περιοδικο διαβαζω οτι το πλεονεκτημα των πολλ. συνδεσμων ειναι η ανεση! Πραγματικα, σας συγχαιρω! Υπ οψιν, ειμαι κατοχος Ford Focus RS MK1, αλλα οχι κολλημενος σε στερεοτυπα... Οσο για το "ελεγχει καλυτερα την γωνια ως προς την τροχια που κινειται το αυτοκινητο", ειναι σαν να μου λετε οτι εχει συστημα παθητικης τετραδιευθυνσης. Και ερωτω, αυτο δεν το κανει και ο "ημιακαμπτος"? Δεν ειναι δηλαδη απλα θεμα παραμορφωσης των silent blocks και των βραχιονων εδρασης των ακραξονιων, απο την δραση της πλευρικης συνιστωσας δυναμεων που τεινουν να αυξησουν το toe του υπο πιεση εξωτερικου τροχου? Απλα πραγματα δηλαδη... Η απαντηση ειναι ναι... Και εννοειται χωρις ESP. Να μην μιλησω και για την εγγενη ταση των πολλαπλων συνδεσμων για υπερστροφη. Δεν λεω, ειναι καλο αν εισαι γνωστης, για να τοποθετεισαι στις στροφες καλυτερα, αλλα δεν ειναι καλο οταν οδηγει καποιος συμβατικος οικογενειαρχης χωρις ESP που θα την δει στιγμιαια Loeb και θα κανει το ενα λαθος πανω στο αλλο και θα χασει τον ελεγχο με απροβλεπτες συνεπειες (το εχω δει μπροστα μου). Για να κλεισω, γιατι εχω ηδη ξεπερασει σε μεγεθος και το αρθρο(!), κανεις δεν αμφισβητει την προσφορα ανεσης στο συστημα πολλ. συνδεσμων οταν αυτη αφορα κυριως στην "ακουστικη ανεση", γιατι συνηθως χρησιμοποιουν σκληρες ρυθμισεις στην αναρτηση με αποτελεσμα να υστερουν και παλι στην ανεση εναντι αλλων προτασεων. Απλα και σε αυτη την περιπτωση, μια χρηση μαλακων silent blocks, οταν εφαρμοστει στον "ημιακαμπτο", τα ιδια θεαματικα αποτελεσματα θα εχει στην ανεση, ακουστικη η μη (βλεπε νεο C4 και Astra). Κοινως, μην πεφτετε θυματα του μαρκετινγκ...
Συμφωνώ, γενικά, με όλα όσα γράφετε για τη σκοπιμότητα της ανεξάρτητης πίσω ανάρτησης στα μικρομεσαία μοντέλα. Παρόλα αυτά θα πρότεινα να χρησιμοποιείται ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση στις πιό γρήγορες εκδόσεις των μοντέλων αυτών και άκαμπτος άξονας στις εκδόσεις με μικρότερο κινητήρα. Είναι φανερό ότι οι πιό γρήγορες εκδόσεις χρειάζονται καλύτερο κράτημα και μιας και είναι συνήθως και ακριβότερες και γενικά πιό προσεγμένες, μπορούν και πρέπει να έχουν πιό βελτιωμένη πίσω ανάρτηση. Από την άλλη μεριά ένα σπορ αυτοκίνητο δεν έχει και τόση ανάγκη μεγάλου πορτ μπαγκάζ.
Μα όπως αναφέρεται και στο άρθρο, υπάρχουν παραδείγματα ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων με ικανοποιητικό χώρο αποσκευών και χαμηλή τιμή. Για να απαντήσω πάντως στο -πλασματικό- ερώτημα αν αξίζει να θυσιάσεις χώρο αποσκευών για άνεση, η απάντησή μου είναι ναι !
Δηλαδή στο Octavia II (ή 5 όπως λέγεται στην χώρα μας) πώς καταφέρανε και μεγαλώσανε τη χωρητικότητα του χώρου αποσκευών σε σχέση με το πρώτο Octavia με τον ημιάκαμπτο; Μήπως το επιχείρημα της χωρητικότητας είναι λίγο άτοπο; Πάντως στο θέμα της οδήγησης, οι πολλαπλοί πίσω ουσιαστικά κρατάνε όλο το αμάξωμα, κάτι που μπορεί εύκολα να το διαπιστώσει κάποιος σε στροφές. Αυτό το χαρακτηριστικό το έχει και το focus που αναφέρετε και το Octavia II σε σχέση με πχ το Auris (αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει).
Για την ιστορία, θα ήθελα να αναφέρω, ότι περίπου μία δεκαετία πριν από το Focus, η Honda είχε στα μικρομεσαία Civic ανεξάρτητη ανάρτηση πίσω (από το Civic τέταρτης γενιάς 1988-1991 και μέχρι πριν από το τελευταίο για την Ευρώπη) πηγή: http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Civic_%28fourth_generation%29. Το Focus, όμως είχε ένα άλλο είδος ανάρτησης (Control Blade), τεχνικά απλούστερης και φθηνότερης, επιτυγχάνοντας όμως πολύ καλά αποτελέσματα ( http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Focus_%28international%29 ). Πάντως δεν θυμάμαι ποτέ να διαβάζω κάποια πλεονεκτήματα, για την ανάρτηση των Civic. Ο κόσμος μάλλον προτιμά τις ανεξάρτητες αναρτήσεις, κυρίως λόγω του συνδρόμου της ασφαλειολατρείας. Αλλά σύμφωνα με τα γραφόμενα του αρθογράφου, τελικά οι διαφορές δεν είναι σπουδαίες και σήμερα με τα ESP, σχεδόν ανύπαρκτες. Δεν είχα καλή άποψη αυτού του θέματος. Καλή η πληροφορία.