Κινέζος κατασκευαστής αλλά Made in Europe αυτοκίνητο: Τι θα αλλάξει;

Αν η επέλαση της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην ευρωπαϊκή αγορά ήταν εντυπωσιακή, η δεύτερη φάση της θα αλλάξει ριζικά το σκηνικό της αγοράς αυτοκινήτου. Στην προσπάθειά της να ανακόψει την επέλαση αυτή, η Ευρώπη επέβαλε πρόσθετους δασμούς στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που εισάγονται από την Κίνα. Και οι Κινέζοι κατασκευαστές τώρα επιδιώκουν να αποφύγουν αυτή την επιβάρυνση, ξεκινώντας παραγωγή αυτοκινήτων σε ευρωπαϊκό έδαφος.

Το Leapmotor B10 ήδη κατασκευάζεται στην Ισπανία, σε εργοστάσιο της Stellantis, ενώ η XPeng έχει ξεκινήσει παραγωγή στην Αυστρία, σε συνεργασία με τη Magna. Η BYD σχεδιάζει να ξεκινήσει σύντομα παραγωγή στην Ουγγαρία, ενώ η Chery, σε συνεργασία με την EBRO, αξιοποιεί το πρώην εργοστάσιο της Nissan στη Βαρκελώνη, όπου ήδη συναρμολογούνται μοντέλα EBRO και σχεδιάζεται παραγωγή μοντέλων Omoda και Jaecoo.

Επίσης στην Ισπανία σχεδιάζει εργοστάσιο και η SAIC (MG), με έναρξη παραγωγής το 2028. Η Geely έχει ανακοινώσει συνεργασία με τη Ford για παραγωγή αυτοκινήτων στην Ισπανία από το 2028, ενώ η Dongfeng εξετάζει, μέσω συνεργασίας με τη Stellantis, την παραγωγή μοντέλων στη Γαλλία.

Αξίζει να σημειωθεί πως δεν μιλάμε σε όλες τις περιπτώσεις για πλήρως καθετοποιημένες μονάδες παραγωγής. Ορισμένα εργοστάσια ξεκινούν με συναρμολόγηση εξαρτημάτων που εισάγονται από την Κίνα, ενώ άλλα σχεδιάζουν μεγαλύτερο ποσοστό τοπικής παραγωγής. Σε κάθε περίπτωση, η παρουσία τους στην Ευρώπη δημιουργεί προϋποθέσεις για ανάπτυξη μιας ευρύτερης αλυσίδας παραγωγής και προμηθευτών σε ευρωπαϊκό έδαφος.

Φυσικά, όταν φτιάχνεις αυτοκίνητα στην Ευρώπη, το κόστος παραγωγής είναι συνήθως σημαντικά υψηλότερο από ό,τι στην Κίνα. Και μόνο τα εργατικά ανεβάζουν το κόστος, όμως ιδιαίτερα μεγάλα είναι και τα οφέλη.

Για αρχή, αποφεύγονται οι πρόσθετοι δασμοί που φτάνουν μέχρι και το 35,3% αυτή τη στιγμή για κάποιους κατασκευαστές, όταν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παράγονται εντός ΕΕ και πληρούν τους σχετικούς κανόνες καταγωγής. Αυτό από μόνο του μπορεί να κάνει τεράστια διαφορά στο περιθώριο κέρδους.

Ακόμη ένα σημαντικό όφελος είναι η μείωση του κόστους μεταφοράς από την Κίνα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται (ασφαλίσεις, εξάρτηση από τα καύσιμα των πλοίων, καθυστερήσεις στις θαλάσσιες μεταφορές, ταχύτητα διάθεσης αποθεμάτων κ.λπ.).

Με βάση αυτά, οι Κινέζοι κατασκευαστές μπορούν να ανακτήσουν ένα μέρος από όσα θα χάσουν λόγω του αυξημένου κόστους παραγωγής στην Ευρώπη, ίσως και με το παραπάνω σε ορισμένες περιπτώσεις, χάρη στη μείωση των δασμών και των μεταφορικών εξόδων. Αυτό σημαίνει πως τα περιθώρια κέρδους τους μπορεί να παραμείνουν σε αντίστοιχα επίπεδα, κάτι που θα τους επιτρέψει να διατηρήσουν τις τιμές των αυτοκινήτων τους ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Το Made in Europe έχει όμως ακόμη δύο προσόντα για τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Από τη μία είναι η εικόνα που έχουν τα αυτοκίνητά τους ακόμη σε μερίδα της αγοράς.

Η χώρα κατασκευής στα μοντέλα των παραδοσιακών κατασκευαστών συχνά δεν είχε τόσο μεγάλη σημασία. Είτε ένα Renault φτιαχνόταν στη Γαλλία είτε στην Τουρκία, η αγορά έβλεπε ένα γαλλικό αυτοκίνητο. Το ίδιο ίσχυε για πολλές από τις μάρκες που ξέρουμε.

Όμως, αυτό αλλάζει στις κινεζικές μάρκες. Η χώρα κατασκευής μπορεί να επηρεάσει τον τρόπο με τον οποίο ένα μέρος της αγοράς βλέπει τις μάρκες αυτές.

Κάτι αντίστοιχο έχει συμβεί και με τα εργοστάσια ελαστικών των Κινέζων κατασκευαστών που ήρθαν στην Ευρώπη. Η ευρωπαϊκή παραγωγή βοήθησε να ανοίξουν νέες πόρτες στην αγορά, αλλά και να αποκτήσουν πρόσβαση σε συνεργασίες με αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες πλέον χρησιμοποιούν κινεζικά ελαστικά και ως πρώτη τοποθέτηση σε μοντέλα τους.

Και αυτό είναι το δεύτερο προσόν. Με εργοστάσια και ανάπτυξη της παραγωγής στην Ευρώπη, η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία, εκτός από παραγωγός αυτοκινήτων, μπορεί να εξελιχθεί και σε σημαντικό προμηθευτή για άλλους κατασκευαστές.

Βλέπεις, στην Ευρώπη η παραγωγή μπαταριών έχει ήδη ξεκινήσει, όμως δεν έχει ακόμη φτάσει την κλίμακα και το χαμηλό κόστος παραγωγής της Κίνας. Έτσι, η πρόσβαση σε φθηνές μπαταρίες παραμένει σημαντικό ζητούμενο.

Η εισαγωγή από την Κίνα έχει μεταφορικό κόστος και ενδεχόμενες τελωνειακές επιβαρύνσεις, ανάλογα με το προϊόν, ενώ αντίστοιχα κόστη υπάρχουν και για άλλα μέρη της ηλεκτροκίνησης, όπως τα μοτέρ, οι μετατροπείς ισχύος (inverters), οι μονάδες ελέγχου, αλλά και το λογισμικό.

Με τις μονάδες παραγωγής κινεζικών μοντέλων στην Ευρώπη, όλη αυτή η τεχνολογία που έρχεται και μέρος της οποίας μπορεί σταδιακά να παράγεται εδώ, θα μπορεί να αξιοποιηθεί ευκολότερα και από άλλους κατασκευαστές.

Δεν είναι τυχαίες οι συνεργασίες και οι αποκτήσεις μετοχικών ποσοστών από παραδοσιακούς κατασκευαστές σε κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Όπως έχει κάνει η Stellantis με τη Leapmotor, αλλά και η VW με την XPeng, με τη συνεργασία τους να αφορά κυρίως την κινεζική αγορά. Αντίστοιχα, η Renault και η Geely συμμετέχουν από κοινού στη HORSE Powertrain, που δραστηριοποιείται στα θερμικά και υβριδικά συστήματα κίνησης.

Μπορεί λοιπόν να δούμε φθηνότερα μοντέλα και από τους παραδοσιακούς κατασκευαστές με περισσότερες τέτοιες συνεργασίες και προμήθειες τεχνολογίας; Ίσως.

Το σίγουρο είναι πως η δεύτερη φάση της απόβασης της Κίνας στην Ευρώπη θα φέρει νέες αλλαγές.

Εσύ πώς βλέπεις ένα μοντέλο που κατασκευάζεται στην Ευρώπη και έχει κινεζικό σήμα; Αλλάζει η άποψή σου για μια μάρκα; Και με περισσότερη προσιτή τεχνολογία στις άλλες μάρκες, μήπως τώρα δούμε ακόμη φθηνότερα ηλεκτρικά μοντέλα από όλους τους κατασκευαστές;