Ποια είναι πιο πράσινα; «Ηλεκτρικά» λέει το MIT, «υβριδικά» η Toyota!

Τα επιστημονικά δεδομένα είναι ξεκάθαρα: στις περισσότερες πραγματικές συνθήκες, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει σημαντικά χαμηλότερες εκπομπές CO2 στον κύκλο ζωής του από ένα αντίστοιχο θερμικό ή υβριδικό.

Το MIT εξετάζει τον συνολικό κύκλο ζωής, από την παραγωγή των πρώτων υλών και την κατασκευή έως τη χρήση και το τέλος της ζωής του αυτοκινήτου. Και βρίσκει πως, παρότι η κατασκευή ενός ηλεκτρικού μπορεί να προκαλεί 50%-80% περισσότερες εκπομπές από εκείνη ενός αντίστοιχου θερμικού, η διαφορά καλύπτεται στη συνέχεια από τις χαμηλότερες εκπομπές κατά τη χρήση.

Πόσο γρήγορα; Εξαρτάται από το αυτοκίνητο, την μπαταρία, την κατανάλωση και τον τρόπο παραγωγής του ηλεκτρικού ρεύματος. Για την Ευρώπη, νεότερη μελέτη του ICCT υπολογίζει ότι η αρχική επιβάρυνση στην παραγωγή αντισταθμίζεται έπειτα από περίπου 17.000 χιλιόμετρα.

Και υπάρχει κάτι ακόμη που ευνοεί τα ηλεκτρικά. Όσο καθαρότερη γίνεται η παραγωγή ηλεκτρισμού, τόσο μειώνεται το αποτύπωμά τους, ακόμη κι αν έχουν ήδη κυκλοφορήσει για αρκετά χρόνια.

Αντίθετα, ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης θα συνεχίσει να καίει καύσιμο και να παράγει CO2 σε κάθε διαδρομή. Ακόμη και τα υβριδικά, παρά τη σαφώς καλύτερη αποδοτικότητά τους, εξακολουθούν να εξαρτώνται από τη βενζίνη.

Έτσι, στη σύγκριση ενός ηλεκτρικού με ένα αντίστοιχο θερμικό ή υβριδικό, το ηλεκτρικό συνήθως κερδίζει. Όμως αυτή δεν είναι η μοναδική σύγκριση που μπορούμε να κάνουμε.

Το επιχείρημα που προβάλλει συχνά η Toyota ξεκινά από ένα απλό γεγονός: το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν έχει εξάτμιση, αλλά αυτό δεν σημαίνει πως το ρεύμα με το οποίο φορτίζει παράγεται χωρίς εκπομπές.

Αν η ηλεκτρική ενέργεια προέρχεται από λιγνίτη, άνθρακα ή φυσικό αέριο, οι εκπομπές CO2 μεταφέρονται ουσιαστικά από το αυτοκίνητο στις εγκαταστάσεις παραγωγής ηλεκτρισμού.

Ο αντίλογος, βέβαια, είναι πως ακόμη και συνυπολογίζοντας την παραγωγή ρεύματος, τη μεταφορά του, τη φόρτιση και τις ενεργειακές απώλειες, τα ηλεκτρικά παραμένουν γενικά πιο αποδοτικά από τα αυτοκίνητα που καίνε βενζίνη ή diesel.

Όμως η Toyota δεν σταματά εκεί. Ο πρόεδρός της, Ακίο Τογιόντα, έχει επανειλημμένα υπερασπιστεί μια στρατηγική που δεν βασίζεται αποκλειστικά στα ηλεκτρικά, αλλά συνδυάζει διαφορετικές τεχνολογίες κίνησης.

Γιατί η ουσία του επιχειρήματός της δεν είναι μόνο πόσο CO2 εκπέμπει ένα αυτοκίνητο.

Είναι πόσο CO2 μπορείς να μειώσεις συνολικά με τους διαθέσιμους πόρους. Και εδώ ακριβώς μπαίνει στην εξίσωση ο περίφημος κανόνας 1:6:90.

Τι λέει ο κανόνας 1:6:90; Ότι με την ίδια ποσότητα λιθίου που απαιτείται για την μπαταρία ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μεγάλης αυτονομίας, μπορούν θεωρητικά να κατασκευαστούν οι μπαταρίες έξι plug-in υβριδικών ή έως 90 αυτοφορτιζόμενων, πλήρως υβριδικών μοντέλων.

Αυτή είναι η λογική που προβάλλει ο Gill Pratt, επικεφαλής επιστήμονας της Toyota, ο οποίος μάλιστα έχει διατελέσει καθηγητής στο MIT!

Και εδώ βρίσκεται το ενδιαφέρον. Η Toyota δεν ισχυρίζεται απαραίτητα πως ένα υβριδικό εκπέμπει λιγότερο CO2 από ένα ηλεκτρικό. Υποστηρίζει ότι, όταν οι πρώτες ύλες για τις μπαταρίες είναι περιορισμένες, η διασπορά τους σε περισσότερα αυτοκίνητα μπορεί να επιτύχει μεγαλύτερη συνολική μείωση εκπομπών.

Σκέψου το διαφορετικά. Αν έχεις τη δυνατότητα να κατασκευάσεις μία μεγάλη μπαταρία για ένα ηλεκτρικό SUV ή 90 πολύ μικρότερες μπαταρίες για 90 υβριδικά, ποια επιλογή θα μειώσει περισσότερο τις εκπομπές;

Αν τα 90 υβριδικά αντικαταστήσουν 90 παλιά, ιδιαίτερα ρυπογόνα αυτοκίνητα, το συνολικό περιβαλλοντικό όφελος μπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερο από την αντικατάσταση ενός μόνο θερμικού από ένα ηλεκτρικό.

Όμως υπάρχει μια σημαντική προϋπόθεση: συγκρίνουμε την αξιοποίηση της ίδιας ποσότητας λιθίου, όχι το συνολικό περιβαλλοντικό κόστος κατασκευής 90 αυτοκινήτων έναντι ενός. Τα 90 υβριδικά χρειάζονται επιπλέον υλικά, ενέργεια και φυσικά βενζίνη σε όλη τη διάρκεια της ζωής τους.

Επιπλέον, δεν είναι δεδομένο πως οι πρώτες ύλες που δεν θα χρησιμοποιηθούν σε μία μεγάλη μπαταρία θα οδηγήσουν αυτομάτως στην αγορά 90 νέων υβριδικών.

Άρα, ο κανόνας της Toyota έχει λογική, ιδιαίτερα όταν υπάρχουν περιορισμοί στις διαθέσιμες πρώτες ύλες. Δεν αποτελεί όμως απόδειξη ότι τα υβριδικά είναι πάντοτε καλύτερη λύση για τον πλανήτη.

Εδώ βρίσκεται τελικά η ουσία της αντιπαράθεσης. Το MIT αναλύει τις συνολικές εκπομπές των διαφορετικών τεχνολογιών κίνησης και βρίσκει ότι, στις περισσότερες περιπτώσεις, τα ηλεκτρικά έχουν το μικρότερο αποτύπωμα στον κύκλο ζωής τους.

Η Toyota θέτει και ένα δεύτερο ερώτημα: πώς μπορούμε να μειώσουμε όσο το δυνατόν περισσότερο το CO2 από όλα τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν, αξιοποιώντας τους διαθέσιμους πόρους;

Και η απάντηση δεν είναι απαραίτητα η ίδια σε κάθε περίπτωση.

Σε μια αγορά όπου το ηλεκτρικό ρεύμα παράγεται κυρίως από ανανεώσιμες πηγές και υπάρχουν υποδομές φόρτισης, η αντικατάσταση ενός θερμικού αυτοκινήτου από ηλεκτρικό μπορεί να προσφέρει ιδιαίτερα μεγάλο όφελος.

Σε μια άλλη αγορά, όπου η φόρτιση είναι δύσκολη, τα εισοδήματα χαμηλότερα και οι πρώτες ύλες περιορισμένες, η μαζική αντικατάσταση παλιών θερμικών από οικονομικότερα υβριδικά μπορεί να αποτελέσει μια ρεαλιστική ενδιάμεση λύση.

Αυτό, όμως, δεν σημαίνει πως αποδεικνύεται η συνολική υπεροχή των υβριδικών. Γιατί όσο περισσότερα χρόνια παραμένουν στον δρόμο, τόσο περισσότερη βενζίνη συνεχίζουν να καταναλώνουν. Αντίθετα, τα ηλεκτρικά μπορούν να επωφελούνται διαρκώς από τη σταδιακή απανθρακοποίηση της ηλεκτροπαραγωγής.

Άρα, ποιος έχει δίκιο; Το MIT στην περιβαλλοντική σύγκριση των αυτοκινήτων ή η Toyota στη στρατηγική αξιοποίησης των μπαταριών;

Η απάντηση είναι πως το κάθε επιχείρημα εξετάζει διαφορετική διάσταση του προβλήματος. Η Toyota αναδεικνύει ένα πραγματικό ζήτημα κατανομής πόρων, όμως αυτό δεν αναιρεί το πλεονέκτημα των ηλεκτρικών στον κύκλο ζωής τους.

Και τελικά, ίσως το πραγματικό ερώτημα δεν είναι μόνο ποιο αυτοκίνητο είναι πιο πράσινο, αλλά ποιος συνδυασμός τεχνολογιών μπορεί να μειώσει τις συνολικές εκπομπές πιο γρήγορα.

Εσύ τι λες; Είναι καλύτερο να διαθέσουμε τις πρώτες ύλες για λιγότερα ηλεκτρικά ή για πολύ περισσότερα υβριδικά που θα αντικαταστήσουν παλιά αυτοκίνητα; Και μήπως η Toyota, παρότι δεν αμφισβητεί το πλεονέκτημα των ηλεκτρικών, έχει δίκιο ότι η μετάβαση δεν πρέπει να βασίζεται σε μία μόνο τεχνολογία;