Με τον Βασίλη Χαλκιά
(1/11/2010)
Τις προτάσεις του αλλά και τα έργα υποδομής, που απαιτούνται ώστε να αποκτήσουν ανθρώπινο πρόσωπο οι μετακινήσεις στα αστικά κέντρα, μας παραθέτει στη συνέντευξη του ο πρόεδρος του Συλλόγου των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων κ. Βασίλης Χαλκιάς.
Αν σου άρεσε: Κοινοποίησέ το »
Β.Χ.: Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) ιδρύθηκε το 1976 ως το Επιστημονικό και Επαγγελματικό Σωματείο που εκπροσωπεί τους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους Μηχανικούς στην Ελλάδα και το Εξωτερικό. Ο ΣΕΣ αριθμεί σήμερα πάνω από 600 μέλη εξειδικευμένων επιστημόνων από επαγγελματικούς χώρους του ιδιωτικού και του δημόσιου τομέα, που είναι υπεύθυνοι για τον προγραμματισμό, σχεδιασμό, εφαρμογή, λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση συγκοινωνιακών δικτύων και συστημάτων με στόχο την παροχή μεγαλύτερης ασφάλειας και άνεσης στις μετακινήσεις προσώπων και αγαθών.Οι βασικοί στόχοι και οι κύριες δραστηριότητες του ΣΕΣ περιγράφονται παρακάτω:
· Η προώθηση και διάδοση της επιστημονικής και τεχνολογικής γνώσης στον τομέα των μεταφορών με την οργάνωση σεμιναρίων, συνεδρίων και δημοσίων συζητήσεων.
· Η υποστήριξη της επιστημονικής και τεχνολογικής έρευνας στον τομέα των μεταφορών σε εθνικό επίπεδο σε συνεργασία με ιδιωτικούς ή δημόσιους οργανισμούς.
· Η συνεργασία με σχετικά επιστημονικά ιδρύματα σε εθνικό και διεθνές επίπεδο για ανταλλαγή πληροφοριών, οργανώσεις συλλογικών επιστημονικών συγκεντρώσεων, κ.λ.π
· Η αναγνώριση από αυτούς που παίρνουν τις αποφάσεις, τις δημόσιες αρχές, τον ιδιωτικό τομέα, τον τομέα της εκπαίδευσης, και γενικότερα την κοινωνία, για την ανάγκη επιστημονικής προσέγγισης και λύσης των σοβαρών προβλημάτων στον χώρο των μεταφορών.
· Η διάχυση των τεχνικών κανόνων και προδιαγραφών για τη μελέτη, υλοποίηση ή λειτουργία των έργων που έχουν σχέση με μεταφορές.
autotriti: Ποιες είναι οι προτάσεις των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ώστε να αποσυμφορηθούν τα αστικά κέντρα και να μειωθούν παράλληλα οι εκπομπές ρύπων; π.χ. επαρκεί το έργο της Αττικής Οδού ή πρέπει να γίνουν νέα έργα υποδομής; Ποια είναι αυτά;
Β.Χ.: Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι πιστεύουν ότι απαιτείται μια ολοκληρωμένη πολιτική για την αειφορία και τη βιώσιμη κινητικότητα, που να στοχεύει στην καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση των μετακινήσεων, με περιβαλλοντική ευαισθησία και με συνυπολογισμό του ενεργειακού παράγοντα που να μη περιορίζεται στη χρήση των ΙΧ οχημάτων, ή τέλος πάντων να βασίζεται όσο το δυνατό λιγότερο στην μετακίνηση με ΙΧ ενός ανθρώπου.
Μια τέτοια πολιτική πρέπει να γίνει αποδεκτή από όλους τους αρμόδιους φορείς (πολιτικούς, υπηρεσιακούς, οικονομικούς, κοινωνικούς κ.ά.) και να αποτελεί κοινό σημείο αναφοράς και αξιολόγησης των συγκεκριμένων μέτρων, που θα λαμβάνονται στο μέλλον, ώστε να είναι αποτελεσματική.
Οι βασικοί άξονες-στόχοι μιας τέτοιας Πολιτικής πρέπει να είναι:
· Εκλογίκευση της χρήσης του ΙΧ και όπου απαιτείται περιορισμός στην χρήση του.
· Προνομιακή αντιμετώπιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και προώθηση της χρήσης τους.· Απόδοση χώρου στις ήπιες μορφές μετακίνησης (ποδήλατο, πεζοί).
· Ενίσχυση της συνδυασμένης μετακίνησης και διευκόλυνση μετεπιβίβασης.
· Καλύτερη πληροφόρηση και ενημέρωση των μετακινούμενων πολιτών.
· Ενίσχυση της ασφάλειας και άνεσης στις μαζικές αστικές μετακινήσεις.
Σε ό,τι αφορά το 2ο σκέλος της ερώτησης, για την εκπλήρωση της παραπάνω πολιτικής απαιτούνται οπωσδήποτε νέα έργα υποδομής, για όλα τα μέσα με κυριότερο τις επεκτάσεις των υφιστάμενων γραμμών μετρό καθώς και νέες γραμμές μέσων σταθερής τροχιάς (τραμ, προαστιακός), που να εξυπηρετούν ευρύτερες περιοχές της Αττικής. Η κατασκευή νέων οδικών αξόνων πρέπει να ενταχθεί στην λογική των περιφερειακών δακτυλίων με δυνατότητα στάθμευσης και μετεπιβίβασης (Park & Ride), ώστε να αποτρέπεται η χρήση των ΙΧ στο κέντρο της πόλης και να διευκολύνονται οι συνδυασμένες μετακινήσεις των πολιτών. Επίσης δεν πρέπει να αγνοηθεί η επέκταση της διαχείρισης της κυκλοφορίας με την χρήση νέων τεχνολογιών (έξυπνα φανάρια, πληροφόρηση οδηγών, επεμβάσεις σε περίπτωση ατυχημάτων) που διευκολύνουν την κυκλοφορία και προσφέρουν περισσότερη οδική ασφάλεια. Όλες οι παραπάνω λύσεις αυτές οφείλουν να μελετηθούν στα πλαίσια ενός ενιαίου μητροπολιτικού φορέα ώστε να παρέχονται ολοκληρωμένες υπηρεσίες από όλα τα συγκοινωνιακά δίκτυα στους κατοίκους της Αττικής.
autotriti: Ο «δακτύλιος», όπως λειτουργεί σήμερα, συμβάλλει στην κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση και κατ’ επέκταση στην εκπομπή λιγότερων ρύπων; Πώς θα βλέπατε τη λύση ενός νέου «δακτυλίου» με τη μορφή ζωνών διαμορφωμένες ανάλογα με τις εκπομπές CO2 κάθε οχήματος;
Β.Χ.: Ο δακτύλιος εφαρμόσθηκε για πρώτη φορά στην Αθήνα πριν από περίπου 30 χρόνια και καθόριζε την εκ περιτροπής είσοδο στην κεντρική περιοχή της Αθήνας, ανάλογα, με τον αριθμό κυκλοφορίας του αυτοκινήτου (μονά-ζυγά) Το μέτρο θεωρήθηκε τότε καινοτόμο και τολμηρό και τα πρώτα χρόνια της εφαρμογής του συνέβαλλε στην αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Το μέτρο όμως ρύθμιζε ένα στόλο οχημάτων της τάξης των 500,000 οχημάτων, ενώ σήμερα ο στόλος ξεπερνά τα 2,000,000 οχήματα. Πολλοί δε αποδίδουν την αύξηση στην ιδιοκτησία των ΙΧ στο μέτρο αυτό, αφού με την σταδιακή μείωση του κόστους αγοράς ΙΧ, πολλές οικογένειες απέκτησαν πλέον δύο ΙΧ (ένα μονό και ένα ζυγό).. Έτσι, το μέτρο αυτό σήμερα έχει ξεπεραστεί, η κυκλοφορία αυξάνεται δραματικά σε δρόμους περιφερειακά του δακτυλίου, αφού επιπλέον δεν έχουν τεθεί σε εφαρμογή οι σύγχρονοι τρόποι διαχείρισης της κυκλοφορίας που θα επέτρεπαν (στο μέτρο του δυνατού) να αποσυμφορηθεί το κέντρο της πόλης.
&&&&Τυχόν περιορισμός της μετακίνησης ΙΧ στο κέντρο της πόλης μέσω τιμολόγησης της χρήσης τους (διόδια πόλης), θα πρέπει οπωσδήποτε να συνοδεύεται με την ανάπτυξη και τη βελτίωση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και να μην αποτελέσει εισπρακτικό μέτρο του προϋπολογισμού. Στο Λονδίνο και στη Στοκχόλμη που έχει εφαρμοσθεί μια τέτοια λύση όλα τα έσοδα κατευθύνονται στην βελτίωση των ΜΜΜ. Αποτέλεσμα η κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης να έχει μειωθεί, οι χρόνοι διαδρομής να συντομεύονται και να βελτιώνεται η κατάσταση της ατμόσφαιρας. Στο Λονδίνο, η κυκλοφορία έχει μειωθεί κατά μέσο όρο κατά 16% και για τα ΙΧ οχήματα κατά 30%. Στη Στοκχόλμη η μείωση της κυκλοφορίας είναι μεγαλύτερη της αναμενόμενης και ανέρχεται στο 25%.
Γενικά μπορούμε να πούμε ότι οποιοδήποτε μέτρο εφαρμοσθεί θα πρέπει να συνοδεύεται με ανάπτυξη των ΜΜΜ αλλά και των ήπιων μορφών μετακίνησης στο κέντρο της πόλης. Οποιαδήποτε λύση όμως, πριν εφαρμοσθεί στην Αθήνα, θα πρέπει να μελετηθεί επαρκώς από ειδικούς και σε αυτούς συμπεριλαμβάνονται και οι συγκοινωνιολόγοι.
autotriti: Ποια η μέση ωριαία ταχύτητα στις μεγάλες πόλεις και ειδικότερα στην Αθήνα και με ποιους τρόπους (έργα υποδομής, σήμανση κτλ.) μπορεί να αυξηθεί σημαντικά;
Β.Χ.: Η μέση ωριαία ταχύτητα στην Αθήνα κυμαίνεται μεταξύ 12 – 30 χλμ/ώρα, και ποικίλει σε διάφορες περιοχές ή και ώρες της ημέρας. Αυτό δεν οφείλεται μόνο στην ανεπάρκεια των υποδομών αλλά και στα προβλήματα που δημιουργεί η παράνομη στάθμευση και η φορτο-εκφόρτωση των καταστημάτων κατά τις ώρες αιχμής που συντελούν στη δημιουργία κυκλοφοριακής συμφόρησης. Επίσης η μη τήρηση του ΚΟΚ σε θέματα χρήσης λεωφορειολωρίδων συντελεί στη χαμηλή ταχύτητα των λεωφορείων και στο χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης σε αυτά. Η στρατιά των τροχονόμων που ρυθμίζουν την κυκλοφορίας στα φανάρια είναι πλέον ξεπερασμένη πρακτική, η οποία συντηρείται στην χώρα μας λόγω του «απαρχαιωμένου» τεχνολογικά συστήματος φωτεινής σηματοδότησης. Γενικότερα, η αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Αθήνα θα πρέπει να αντιμετωπισθεί με βάση έναν εμπεριστατωμένο σχεδιασμό και μια στρατηγική για ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα μεταφορών, που θα προσφέρει εναλλακτικές λύσεις στους κατοίκους, που θα είναι αξιόπιστες και ποιοτικές.
autotriti: Έχετε στοιχεία αν η αύξηση της τιμής της βενζίνης έχει συντελέσει στη μείωση της κίνησης των οχημάτων;
Κ.Χ.: Η τιμή της βενζίνης έχει αυξηθεί από 0,8 Ευρώ/λίτρο τον Ιανουάριο του 2009 σε 1,5 ευρώ/λίτρο σήμερα. Είναι αναμενόμενο, η αύξηση της τιμής της βενζίνης να έχει επηρεάσει τις μετακινήσεις όλων μας. Η κυκλοφορία στην Αθήνα με βάση τα στοιχεία του Κέντρου Διαχείρισης της Κυκλοφορίας του Υπουργείου Υποδομών παρουσιάζει κάποια μείωση της τάξης του 5% κατά μέσο όρο. Σε βασικούς άξονες είναι μεγαλύτερη, ενώ στην Αττική Οδό, το πρώτο 9μηνο η μείωση της κυκλοφορίας είναι της τάξης του 8%.
&&&&Τα στοιχεία αυτά υποδεικνύουν ότι η τιμή της βενζίνης έχει πράγματι επηρεάσει τη κίνηση των οχημάτων. Βέβαια το ότι ταυτόχρονα βρισκόμαστε και σε οικονομική ύφεση, δηλαδή έχουμε μείωση των εισοδημάτων και λιγότερες θέσεις απασχόλησης είναι παράγοντες που επίσης επηρεάζουν τις μετακινήσεις.
