Ο νέος κινητήρας 1,5 λτ. Dual VVT-iE κινητήρας της Toyota είναι ένας από τους ελάχιστους με δύο διαφορετικούς κύκλους λειτουργίας.
Κύριο χαρακτηριστικό του νέου κινητήρα της Toyota είναι ο κορυφαίος βαθμός θερμικής απόδοσης, που φτάνει στο 38,5%.
Τα μυστικά του νέου κινητήρα 1,5 VVT-iE
304.704 Επισκέψεις στο άρθρο (18/4/2018)
Βάζουμε το νέο ατμοσφαιρικό μοτέρ του Toyota Υaris στο μικροσκόπιο και ρίχνουμε φως στις τεχνικές λεπτομέρειες, που του επιτρέπουν να έχει κορυφαία θερμική απόδοση.
Ο νέος 1,5 VVT-iE αποδίδει 111 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και ροπή στρέψης 136 Nm στις 4.400 σ.α.λ. με το 87% της ροπής ωστόσο να αποδίδεται ήδη από τις 2000 σ.α.λ. Σε ότι αφορά την γεωμετρία του, ο κινητήρας ακολουθεί υποτετράγωνη αρχιτεκτονική (διάμετρος εμβόλου μικρότερη από την διαδρομή ήτοι 72,5x90,6 χλστ.) με αποτέλεσμα την βελτίωση του βαθμού απόδοσης, αλλά και την ανάπτυξη της ροπής.
Ο νέος κινητήρας της Toyota καταφέρνει κορυφαίο βαθμό θερμικής απόδοσης: 38,5%. Για να επιτευχθεί αυτό το ποσοστό, ο κινητήρας αυτός χρησιμοποιεί διπλό κύκλο λειτουργίας Otto-Atkinson. Ο κύκλος Otto χρησιμοποιείται για υψηλά φορτία, ενώ ο κύκλος Atkinson για τα χαμηλά και τα μεσαία. Η μετάβαση από τον έναν κύκλο στον άλλο γίνεται μέσω εξελιγμένου ελέγχου των βαλβίδων, που η Toyota ονομάζει VVT-iE (Variable Valve Timing intelligent system Electric Motor, και που στην πράξη μεταφράζεται σε συνεχή μεταβαλλόμενο χρονισμό των βαλβίδων με χρήση ηλεκτρικού κινητήρα. Έτσι, ο εκκεντροφόρος της εισαγωγής ελέγχεται μέσω ενός ηλεκτροκινητήρα ενώ ο εκκεντροφόρος της εξαγωγής ελέγχεται υδραυλικά.
Τι κάνει ο κύκλος Atkinson;
Με τον κύκλο Atkinson, η βαλβίδα εισαγωγής παραμένει ανοιχτή για περισσότερη ώρα μειώνοντας τον χρόνο του κύκλου συμπίεσης, αλλά και επιτρέποντας ένα μέρος του αέρα που έχει μπει στον κύλινδρο να «δραπετεύσει». Λόγω του μικρότερου χρόνου συμπίεσης, αυτό σημαίνει ότι ο κύκλος της εκτόνωσης διαρκεί περισσότερο και έτσι εξάγεται περισσότερο μηχανικό έργο από τον κινητήρα και έχουμε λιγότερες θερμικές απώλειες. Δυστυχώς, ο συνδυασμός της ανακυκλοφορίας καυσαερίων χαμηλής πίεσης, με τον κύκλο Atkinson, συνεπάγεται ότι υπάρχει λιγότερος φρέσκος αέρας μέσα στον κύλινδρο, κάτι που αναπόφευκτα σημαίνει λιγότερο καύσιμο και τελικά μειωμένη συγκέντρωση ισχύος.
Από την άλλη, ο κύκλος Atkinson επιτρέπει στους μηχανικούς στο να χρησιμοποιήσουν υψηλότερη γεωμετρική συμπίεση που στον εν λόγω κινητήρα είναι στο 13,5:1. Η υψηλή γεωμετρική συμπίεση αυξάνει τον βαθμό απόδοσης του κινητήρα και ευνοεί την ανάπτυξη της ροπής. Το κακό με την υψηλή γεωμετρική συμπίεση, όπως ίσως θα γνωρίζετε και από τους κινητήρες πετρελαίου είναι η δημιουργία NOx, δηλαδή οξειδίων του αζώτου. Ο λόγος που τα οξείδια του αζώτου αναπτύσσονται όταν έχουμε μεγάλη συμπίεση, χωρίς να επεκταθούμε ιδιαίτερα σε όρους θερμοδυναμικής, έχει να κάνει με τον νόμο της φύσης που μας λέει ότι όσο πιο πολύ συμπιέσουμε ένα αέριο, αντίστοιχα αυξάνεται και η θερμοκρασία του. Όμως μεγάλη πίεση και θερμοκρασία στην περίπτωση του ατμοσφαιρικού αέρα οδηγεί στην δημιουργία NΟx. Η Toyota, λοιπόν, αντιμετωπίζει αυτό το φαινόμενο με δύο τρόπους: Mε κυκλοφορία καυσαερίων και υγρόψυκτη πολλαπλή εξαγωγής.
Γιατί όχι turbo;
Γιατί στην εποχή του downsizing και του turbo, η Toyota αυξάνει τα κυβικά και επιμένει ατμοσφαιρικά για τον «καλό» κινητήρα του Yaris; Λίαν συντόμως η κατανάλωση και οι ρύποι των οχημάτων θα υπολογίζονται με σενάρια τα οποία είναι εγγύτερα στην πραγματικότητα (προδιαγραφές ρύπων Euro 6c) που αντιμετωπίζει ο καθημερινός οδηγός και κατά τα φαινόμενα, απλά η μείωση των κυβικών δεν εξασφαλίζει χαμηλότερους ρύπους στην πράξη, αλλά κυρίως σε εργαστηριακό επίπεδο. Δυο ακόμη λόγοι έχουν να κάνουν με την απλότητα, που ενέχει ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας, συγκριτικά με έναν turbo, αλλά και η αμεσότητα της απόκρισης στο πάτημα του γκαζιού.
Μια από τις καλύτερες value for money προσφορές τίς αγοράς. Ατμόσφαιρικος κινητήρας ποίο ανθεκτικός σε σχέση με ένα τούρμπο. Όχημα με 111 ίππους και πάνω κοιτάς τουλάχιστον από 14.5 k € και πάνω. Best seller και για φέτος.
Απορω με την toyota κστα κυριο λογο γιατι ειναι γνωστη η παγκοσμια θεση-αξιοπιστια της.
Καμια απαντηση στον ανταγωνισμο κινητηρες-ΝΕΑ μοντελα απλα κοροιδια με τον χαρακτηρισμο
ΝΕΟ(οσο να προσπαθουν οι εταιριες και το περιοδικο τελικα γινεται αντιληπτο)
ΝΕΑ μπορουν να χαρακτηρισθουν τα 1)nisan mikra 2)vw polo 3)και ισως kia...
Το αμάξι είναι κορυφή.
η κατανάλωση σε ταξίδια με ταχύτητα 100 χλμ η κατανάλωση είναι 4.7l ενώ με 120-130 5.3l.
Εντός τής πόλης 5.5l στη χειρότερη.
Αλλαγή ταχύτητας στις 2000 στροφές χωρίς κανένα ζόρι!
Το παρκάρισμα είναι αστείο!
Δεν έχω κανένα παράπονο εκτός του ότι η μόνωση μοιάζει ανύπαρκτη
.jpg)
Μια από τις καλύτερες value for money προσφορές τίς αγοράς. Ατμόσφαιρικος κινητήρας ποίο ανθεκτικός σε σχέση με ένα τούρμπο. Όχημα με 111 ίππους και πάνω κοιτάς τουλάχιστον από 14.5 k € και πάνω. Best seller και για φέτος.
Απορω με την toyota κστα κυριο λογο γιατι ειναι γνωστη η παγκοσμια θεση-αξιοπιστια της. Καμια απαντηση στον ανταγωνισμο κινητηρες-ΝΕΑ μοντελα απλα κοροιδια με τον χαρακτηρισμο ΝΕΟ(οσο να προσπαθουν οι εταιριες και το περιοδικο τελικα γινεται αντιληπτο) ΝΕΑ μπορουν να χαρακτηρισθουν τα 1)nisan mikra 2)vw polo 3)και ισως kia...
Τί εμμονή και αυτή με την ατμόσφαιρα... Όταν όλοι οι βασικοί σου ανταγωνιστές είναι τουρμπάτοι... Συγκρίνεται με το polo;
Το αμάξι είναι κορυφή. η κατανάλωση σε ταξίδια με ταχύτητα 100 χλμ η κατανάλωση είναι 4.7l ενώ με 120-130 5.3l. Εντός τής πόλης 5.5l στη χειρότερη. Αλλαγή ταχύτητας στις 2000 στροφές χωρίς κανένα ζόρι! Το παρκάρισμα είναι αστείο! Δεν έχω κανένα παράπονο εκτός του ότι η μόνωση μοιάζει ανύπαρκτη