Το «πρόβλημα» με τα ηλεκτρικά είναι οι μπαταρίες που αδειάζουν και μετά πρέπει να περιμένεις να φορτίσουν.
Οι εταιρείες λοιπόν σκέφτονται τη λύση του Range Extender, δηλαδή να προσθέσουν μια γεννήτρια που θα δίνει ρεύμα στη μπαταρία.
Αυτή η γεννήτρια θα είναι οι κινητήρες που ξέρουμε, όμως δεν θα γυρνάνε τους τροχούς.
Η VW που δεν μπορεί να βάλει μοτέρ στις ηλεκτρικές της πλατφόρμες, αλλάζει πάλι πλατφόρμα.
autotriti team
Το «πρόβλημα» με τα ηλεκτρικά είναι οι μπαταρίες που αδειάζουν και μετά πρέπει να περιμένεις να φορτίσουν.
Μπορεί η Ε.Ε να άλλαξε τους κανόνες και οι κινητήρες εσωτερικής καύσης να συνεχίσουν τελικά, κάποιες μάρκες όμως βρίσκονται τόσο βαθιά στην στροφή τους στην ηλεκτροκίνηση που η επιστροφή στη βενζίνη δεν μπορεί να είναι όπως την ξέραμε. Θα έρθει, αλλά θα είναι αλλιώς. Πως;
Τι μπορεί να κάνει η αυτοκινητοβιομηχανία για να κόψει την εξάρτησή της από την κινέζικη μπαταρία; Και πώς μπορεί να σταματήσει να τρέχει πίσω από τις εξελίξεις στην τεχνολογία της μπαταρίας, που και πάλι ελέγχονται σε μεγάλο βαθμό από την κινεζική βιομηχανία; Η λύση έρχεται από έναν ανέλπιστο σύμμαχο της ηλεκτροκίνησης, τον παλιό, καλό κινητήρα εσωτερικής καύσης (ΚΕΚ). Όταν λοιπόν οι υποδομές για φόρτιση σε 5 λεπτά 0-100 είναι πανάκριβες, και οι μπαταρίες που κρατάνε 500-600 χιλιόμετρα μόνο «made in China» και απέχουν μέχρι και 5 χρόνια από την αγορά, η λύση έρχεται με μία γεννήτρια.
Οι εταιρείες λοιπόν σκέφτονται τη λύση του Range Extender, δηλαδή να προσθέσουν μια γεννήτρια που θα δίνει ρεύμα στη μπαταρία
Οι λέξεις range extender μεταφράζονται ως επέκταση της αυτονομίας, όμως η τεχνολογία είναι απλή. Ένας κινητήρας βενζίνης κάτω από το καπό λειτουργεί ως γεννήτρια που φορτίζει την μπαταρία. Αυτό είναι όλο. Το είχε η BMW στην πρώτη γενιά i3, το έχουν όλα τα ηλεκτρικά λεωφορεία του Λονδίνου και άλλων πόλεων, το έχουν μέχρι και τα τρόλεϊ στην Αθήνα. Σήμερα υπάρχουν υβριδικά μοντέλα όπως αυτά της Nissan που λειτουργούν με αυτή τη λογική, αν και δεν λέγονται ηλεκτρικά, ενώ είναι. Η ουσία είναι πως το μοτέρ εσωτερικής καύσης δεν συνδέεται σε καμία φάση του με τους τροχούς. Είναι απλά γεννήτρια. Το αμάξι παραμένει ηλεκτρικό.
Αυτή η γεννήτρια θα είναι οι κινητήρες που ξέρουμε, όμως δεν θα γυρνάνε τους τροχούς
Μπορεί να περίμενες πως η παράταση ζωής που δόθηκε στα μοτέρ εσωτερικής καύσης να σήμαινε και περισσότερα αυτοκίνητα με μοτέρ κάτω από το καπό, και αυτό και θα γίνει, όμως όταν πατάς το γκάζι, ένας ηλεκτροκινητήρας θα οδηγεί τους τροχούς. Το μοτέρ θα το ακούς σε σταθερές περίπου στροφές, όποτε χρειάζεται να δώσει φορτίσει τη μπαταρία. Το αμάξι παραμένει βασικά ηλεκτρικό. Και αυτό έχει τα καλά του, όπως την επίπεδη καμπύλη ροπής, τη ροπή από μηδέν «στροφές», τις επιταχύνσεις και την ησυχία του. Έχει και τα κακά του, τουλάχιστον για όσους θέλουν μοτέρ που να κινεί τους τροχούς, αφού δεν στροφάρει, δεν το ελέγχεις και τελικά το αυτοκίνητο δεν είναι και ούτε οδηγιέται σαν συμβατικό.
Η VW που δεν μπορεί να βάλει μοτέρ στις ηλεκτρικές της πλατφόρμες, αλλάζει πάλι πλατφόρμα
Για μάρκες όπως η VW και ολόκληρος ο όμιλος που μπήκαν στην ηλεκτροκίνηση με αποκλειστικά ηλεκτρικές πλατφόρμες, το να «γυρίσουν» σε μοτέρ εσωτερικής καύσης, όπως το έχουν πλέον ανάγκη, είναι αδύνατον, αφού θα πρέπει να πετάξουν όλη τους την υπάρχουσα εξέλιξη στα σκουπίδια. Για την Stellantis που έχει διπλή τεχνολογία σε όλα της τα πατώματα, σημερινά και μελλοντικά, το ίδιο αυτοκίνητο μπορεί να είναι αμιγώς ηλεκτρικό, υβριδικό ή συμβατικό, όπως το ξέραμε. Στην VW, τα επόμενα μοντέλα της είναι αποκλειστικά ηλεκτρικά. Αυτό που τώρα αλλάζει είναι πως στην επόμενη πλατφόρμα της, την SSP θα μπορεί να τοποθετηθεί και μοτέρ εσωτερικής καύσης, απλά σε χρήση range extender, δηλαδή ως γεννήτρια.
Αν μια γεννήτρια λύνει το πρόβλημα της γρήγορης φόρτισης και το πρόβλημα της μικρής αυτονομίας, δύο-σε-ένα, έχει σημασία που η «επιστροφή» στον κινητήρα εσωτερική καύσης δεν θα γίνει όπως την περίμενες; Στο κάτω κάτω, αυτά δεν ήταν τα προβλήματα που περιμέναμε να λυθούν στην ηλεκτροκίνηση; Τι λες;
