| Toυς ήπιαμε το αίμα! |
| Σλάλομ |
Διαβάστηκε από 19397 αναγνώστες Ημερομηνία δημοσίευσης:27/11/2007
|
|
| Ξε(σλαλό)σα(μ)ε |
|
Οι συνεχείς αλλαγές κατεύθυνσης με σταθερή ταχύτητα επηρεάζουν σημαντικά την αποτελεσματικότητα της ανάρτησης, πόσο μάλλον όταν το αυτοκίνητο είναι βαριά φορτωμένο… Εστιάζοντας σε αυτό, μέσα από τη διαδικασία του σλάλομ, εντοπίσαμε το βαθμό καταπόνησης των αναρτήσεων 9 μικρομεσαίων αυτοκινήτων.
Τι είναι το σλάλομ;
Το σλάλομ προέρχεται από τη νορβηγική σύνθετη λέξη "Slalom" και χρησιμοποιείται ως όρος στο χειμερινό σκι. Στην αυτοκίνηση, το slalom περιγράφει τη διαδικασία του ζιγκ-ζαγκ ανάμεσα σε κορίνες.
Πρόκειται για τεστ ενεργητικής ασφάλειας και σκοπός του είναι να εξακριβωθεί κατά πόσο ασφαλές είναι ένα αυτοκίνητο στις συνεχείς μεταφορές φορτίου, που εμφανίζονται κατά τη διαδικασία.
Πώς γίνεται;
Το σλάλομ γίνεται σε επίπεδο οδόστρωμα. Xρησιμοποιήσαμε 11 κορίνες, που απέχουν μεταξύ τους 18 μέτρα, ενώ η συνολική απόσταση είναι 180 μέτρων. Ξεκινώντας 60 μέτρα πριν την πρώτη κορίνα, ο οδηγός, διατηρώντας -αν είναι εφικτό- την ταχύτητα του αυτοκινήτου, πρέπει να περάσει όλες τις διαδοχικές κορίνες, χωρίς να "ρίξει" καμία. Στο τέλος της διαδικασίας τα όργανα μετρήσεων αναγράφουν σημαντικές πληροφορίες, όπως είναι η ταχύτητα εισόδου (στην πρώτη κορίνα) και εξόδου (στην τελευταία κορίνα), τα G πλευρικής επιτάχυνσης σε κάθε τιμονιά και το χρόνο διάρκειας της διαδικασίας.
Γιατί το κάναμε;
Το όλο εγχείρημα στηρίχθηκε πάνω στην καταπόνηση που δέχεται η ανάρτηση και δη τα αμορτισέρ κατά τη διαδικασία του σλάλομ. Φυσικά, στην όλη διαδικασία αξιολογούνται και άλλοι τομείς, όπως είναι η συμπεριφορά του αυτοκινήτου με πλήρες φορτίο, η αποτελεσματικότητα του συστήματος διεύθυνσης στην κατευθυντικότητά του και τα συστήματα ελέγχου της ευστάθειας.
Πως έγινε η διαδικασία
Η διαδικασία του σλάλομ έγινε με φορτίο κοντά στο μέγιστο που επιτρέπει ο κατασκευαστής. Συγκεκριμένα πέρα από το οδηγό και τον συνοδηγό, υπήρχε φορτίο 200 κιλών στο πίσω κάθισμα, που αντιστοιχεί περίπου σε βάρος 3 ενήλικων (όχι …υπέρβαρων) επιβατών. Στο χώρο αποσκευών, υπήρχε φορτίο βάρους 100 κιλών. Τα αυτοκίνητα μετρήθηκαν φορτωμένα πριν το σλάλομ σε αμορτισερόμετρο ιδιωτικού ΚΤΕΟ που βρίσκεται σε απόσταση μόλις 1,5 χλμ. από το αεροδρόμιο της Λαμίας. Το σλάλομ περιελάμβανε 9 συνεχείς διελεύσεις, με μέτρηση της πρώτης και της τελευταίας. Οταν ολοκλήρωναν το "επίπονο" σλάλομ, αμέσως τα οχήματα πήγαιναν φορτωμένα για μέτρηση στο ΙΚΤΕΟ, προκειμένου να διαπιστωθεί ο βαθμός καταπόνησης της ανάρτησης από την όλη διαδικασία.
|
| Τα φορτώσαμε στα όριά τους |
|
|
Όπως προείπαμε, πριν τα αυτοκίνητα περάσουν την εξαντλητική δοκιμασία του σλάλομ αλλά και τις μετρήσεις των αμορτισέρ, φορτώθηκαν με σακιά άμμου, συνολικού βάρους 300 κιλών. Αν σε αυτά προσθέσουμε και το βάρος των δύο εμπρός επιβατών, φτάνουμε κοντά στο μέσο ωφέλιμο φορτίο των μικρομεσαίων αυτών μοντέλων (περίπου 500+ κιλά). Ο στόχος μας ήταν ίδιος, δηλαδή να καταπονήσουμε όσο περισσότερο γινόταν τα αμορτισέρ, να "τους πιούμε το αίμα" ή μάλλον το λάδι.… Με δεδομένο ότι όλα τα αυτοκίνητα είναι προσθιοκίνητα, το μεγαλύτερο ποσοστό βάρους τους είναι στον μπροστινό άξονα. Τοποθετώντας 8 σακιά 25 κιλών στο πίσω κάθισμα και 4 σακιά ίδιου βάρους στο χώρο αποσκευών, παρατηρούμε ότι η αναλογία βάρους μεταξύ των δύο αξόνων στα περισσότερα αυτοκίνητα μεταβάλλεται και πλησιάζει πολύ κοντά στο 50% - 50%. Εξαίρεση αποτελεί το Toyota Auris, η αναλογία του οποίου με το επιπλέον βάρος ήταν 54% - 46% (εμπρός-πίσω). Mε αυτό το δεδομένο, το πίσω άκρο του αμαξώματος στο σλάλομ είναι πολύ πιο νευρικό, στοιχείο που πρέπει οι κατασκευαστές να έχουν προβλέψει στο "χτίσιμο" της ανάρτησης.
|
| Βάρος |
|
| Μοντέλο | Βάρος φορτωμένο (κιλά) | Αναλογία βάρους φορτωμένο (%)
| | Εμπρός άξονας | Πίσω άξονας | Εμπρός άξονας | Πίσω άξονας
| | Μazda 3 1,6 5d | 849 | 802 | 51 | 49
| | Seat Leon 1,6 | 875 | 827 | 51 | 49
| | Οpel Astra 1,6 5d | 874 | 806 | 52 | 48
| | Kia Cee'd 1,6 | 887 | 821 | 52 | 48
| | Ford Focus 1,6 5d | 868 | 839 | 51 | 49
| | Toyota Auris 1,6 | 920 | 787 | 54 | 46
| | Citroen C4 1,6 5d | 904 | 798 | 53 | 47
| | Hyundai i30 1,6 | 883 | 800 | 52 | 48
| | VW Golf 1,4 TSI 122 ps | 907 | 808 | 53 | 47
| Με τα αυτοκίνητα φορτωμένα, η αναλογία
βάρους μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα πλησίασε κοντά στο 50% - 50%.
|
| Γιατί καταπονούνται τα αμορτισέρ; |
|
|
Η διαδικασία του σλάλομ κουράζει ιδιαίτερα τα αμορτισέρ, αφού δέχονται μεγάλες πιέσεις από τις συνεχείς μετατοπίσεις του βάρους του αμαξώματος. Το λάδι που περιέχουν ζεσταίνεται, παρουσιάζοντας μειωμένο ιξώδες, άρα και διαρκώς μειούμενες τριβές. Έτσι χάνουν την αποτελεσματικότητά τους, αυξάνοντας τις ταλαντώσεις τις ανάρτησης και κάνοντας παράλληλα το αυτοκίνητο πιο δύσκολο να ελεγχθεί από τον οδηγό.
|
| Μετρήσαμε την αποτελεσματικότητά τους |
|
Προκειμένου να διαπιστώσουμε αν τα αμορτισέρ των αυτοκινήτων παραμένουν αποτελεσματικά ακόμη και αφού καταπονηθούν αρκετά, χρησιμοποιήσαμε ένα σύγχρονο αμορτισερόμετρο. Τα αυτοκίνητα της δοκιμής φορτώθηκαν με τον τρόπο που περιγράψαμε, μετρήθηκαν στο αμορτισερόμετρο, έκαναν 10 περάσματα σλάλομ και ξαναπήγαν στο αμορτισερόμετρο για νέες μετρήσεις, τα αποτελέσματα των οποίων ακολουθούν παρακάτω.
Πριν τη μέτρηση στο αμορτισερόμετρο, η πίεση των ελαστικών προσαρμόστηκε στα νούμερα εκείνα που δίνει ο κάθε κατασκευαστής για φορτωμένο όχημα.
|
| Διαδικασία σλάλομ |
|
Citroen C4 1,6
To Citroen C4 έχει μαλακή ανάρτηση ακολουθώντας την παράδοση της εταιρείας. Έτσι προσφέρει τα καλύτερα επίπεδα άνεσης μεταξύ των αυτοκινήτων που υποβλήθηκαν στη δοκιμασία του σλάλομ. Το C4 παρουσίαζε έντονες κλίσεις ανάμεσα στις κορίνες, περιορίζοντας την αποτελεσματικότητά του, ωστόσο ήταν ασφαλές, παρά την έλλειψη ESP, αφού δεν παρουσίαζε έντονα φαινόμενα μεταφοράς φορτίου. Το σύστημα διεύθυνσης παρουσίαζε μέτρια αίσθηση, αλλά ήταν άμεσο στις εντολές του οδηγού.
ΣΥΝ & ΠΛΗΝ
(+): Ανάρτηση που επέτρεπε την εξομάλυνση των φαινομένων μεταφοράς φορτίου, άμεσο τιμόνι, καλή συμπεριφορά, παρά την απουσία ESP.
(-): Έντονες κλίσεις αμαξώματος, ασάφεια τιμονιού
| ΕSP/TCS | Όχι
| | Μέσος χρόνος* | 13,0 δλ.
| | Μέγιστα G πλευρικής επιτάχυνσης | 1,187
|
*Mέσος χρόνος = Ο μέσος όρος του χρόνου ολοκλήρωσης του σλάλομ στο πρώτο και τελευταίο πέρασμα
|
|
Ford Focus 1,6
To Focus είχε πολύ καλή αίσθηση στην όλη διαδικασία, επιτρέποντας στον οδηγό να κλείσει την πορεία του με ακρίβεια. Το σύστημα διεύθυνσης ήταν το πιο άμεσο (μαζί με του Leon) και επέτρεπε στον οδηγό και μικρές διορθώσεις με ακρίβεια. Το ESP που εφοδίαζε το μοντέλο της διαδικασίας, αν και δεν έκοβε πολύ σε ταχύτητα, λειτουργούσε αρκετά, με αποτέλεσμα ο συνολικός χρόνος του slalom να είναι αυξημένος.
ΣΥΝ & ΠΛΗΝ
(+): Πολύ καλή αίσθηση και αμεσότητα από το τιμόνι, διέγραφε με ασφάλεια τις βέλτιστες τροχιές.
(-): Συχνή εμπλοκή του ESP, μεγάλος
χρόνος ολοκλήρωσης διαδικασίας
| ΕSP/TCS | Ναι, με δυνατότητα απενεργοποίησης
| | Μέσος χρόνος | 13,9 δλ.
| | Μέγιστα G πλευρικής επιτάχυνσης | 1,357
|
|
|
Hyundai i30 1,6
To Ηyundai i30 τα πήγε θαυμάσια στν διαδικασία όσον αφορά στην αίσθηση. Είναι χαρακτηριστικό ότι σε όλες τις κορίνες το γκάζι του i30 ήταν συνεχώς στο δάπεδο, με το
ESP να ελέγχει τις τάσεις και την ταχύτητα του αμαξώματος. Δεν παρουσίαζε ιδιαίτερα φαινόμενα μεταφοράς φορτίου, ενώ οι κλίσεις του αμαξώματος ήταν έντονες ωστόσο δεν περιόριζαν την κατευθυντικότητά του. Το σύστημα διεύθυνσης ικανοποίησε. Ο χρόνος του όμως, λόγω του
ESP, δεν ήταν καλός.
ΣΥΝ & ΠΛΗΝ
(+): Ασφαλές στη διαδικασία, περιορισμένη εμφάνιση φαινομένων
μεταφοράς φορτίου
(-): Μεγάλος χρόνος ολοκλήρωσης
διαδικασίας, συνεχής λειτουργία
ESP
| ΕSP/TCS | Ναι, με δυνατότητα απενεργοποίησης
| | Μέσος χρόνος | 14,2 δλ.
| | Μέγιστα G πλευρικής επιτάχυνσης | 1,177
|
|
|
Kia Cee'd 1,6
To έτερο κορεατικό μοντέλο το Κia Cee'd τα πήγε αρκετά καλά στη διαδικασία του σλάλομ, κινούμενο σχετικά σβέλτα και παρουσιάζοντας ασφαλές χαρακτήρα. Η ανάρτηση δεν επέτρεπε την εμφάνιση έντονων κλίσεων, ενώ περιορισμένη ήταν και η εμφάνιση μεταφοράς φορτίου. Το σύστημα διεύθυνσης περιόριζε την αίσθηση, αφού παρουσίαζε ασάφεια στις συνεχείς στροφές. Και στο Cee' d το ESP λειτουργούσε θετικά μην αφήνοντας τις τάσεις μεταφοράς βάρους να κλονίσουν την σταθερότητα του πίσω μέρους.
ΣΥΝ & ΠΛΗΝ
(+): Αποτελεσματική ανάρτηση,
ασφαλές, λειτουργία ESP
(-): Ασάφεια τιμονιού στα διαδοχικά
στριψίματα
| ΕSP/TCS | Ναι με δυνατότητα απενεργοποίησης
| | Μέσος χρόνος | 12,9 δλ.
| | Μέγιστα G πλευρικής επιτάχυνσης | 1,141
|
|
|
Mazda 3 1,6
Το Mazda 3 ήταν το πιο γρήγορο αλλά και το πιο δύσκολο, αφού παρουσίαζε έντονα φαινόμενα μεταφοράς φορτίου και δε διέθετε ESP η απουσία του οποίου ήταν αισθητή. Στις τελευταίες κορίνες η συμπεριφορά του ήταν δύσκολη και εύκολα μπορούσε να εμφανίσει τετ-α-κε (κάτι που επαληθεύεται από τις υψηλές τιμές πλευρικής επιτάχυνσης που παρουσίασε). Μετριάζοντας όμως την ταχύτητα εισόδου του, το Mazda 3 απέδειξε το καλοστημένο του προφίλ. Το σύστημα διεύθυνσης ήταν πάντως κάπως ασαφές και περιόριζε την αίσθηση στα συνεχόμενα σλάλομ.
ΣΥΝ & ΠΛΗΝ
(+): Σφιχτή ανάρτηση,
ικανός κινητήρας
(-): Αν και έδειχνε ότι μπορούσε να κινηθεί ακόμη πιο γρήγορα, εμφάνιζε έντονη υπερστροφή
| ΕSP/TCS | Όχι
| | Μέσος χρόνος | 12,5 δλ.
| | Μέγιστα G πλευρικής επιτάχυνσης | 1,591
|
|
|
Opel Astra 1,6
H σφιχτή ανάρτηση του Astra απέδειξε το όφελος σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, μέσω της διαδικασίας σλάλομ. ΄Έτσι, το Astra εμφάνισε περιορισμένες κλίσεις του αμαξώματος, ενώ και η μεταφορά φορτίου ήταν ανεπαίσθητη. Η ανάρτηση, σε συνδυασμό με το διακριτικό ESP που δεν απενεργοποιείται, επέτρεψαν στο Astra να κινηθεί ταχύτατα, σημειώνοντας τη μεγαλύτερη ταχύτητα εξόδου στη διαδικασία. Το σύστημα διεύθυνσης ήταν μέσα στο παιχνίδι, αν και πιο "μαλακό" από όσο θα θέλαμε σε αίσθηση.
ΣΥΝ & ΠΛΗΝ
(+): Ασφαλές και σίγουρο, πολύ καλή ανάρτηση, ομαλή λειτουργία ESP
(-): Ελαφρώς περιορισμένη αίσθηση από το σύστημα διεύθυνσης
| ΕSP/TCS | Ναι, χωρίς δυνατότητα απενεργοποίησης
| | Μέσος χρόνος | 12,6 δλ.
| | Μέγιστα G πλευρικής επιτάχυνσης | 1,230
|
|
|
Seat Leon 1,6
Το Leon δεν είχε ESP, γεγονός που του επέτρεπε να διατηρήσει τα χιλιόμετρα σε όλη τη διαδικασία, ενώ η ανάρτηση, αν και σφιχτή, δεν επέτρεπε την αποσταθεροποίηση του πίσω μέρους με τη μεταφορά φορτίου.
Έτσι, το Leon στάθηκε πολύ καλά, εμπνέοντας με ασφάλεια μέσω του συστήματος διεύθυνσης, που ήταν ακριβές και θετικό σε αίσθηση. Θα θέλαμε πιο δυνατό κινητήρα, αν και οι κοντές σχέσεις του κιβωτίου το βοήθησαν στο συγκεκριμένο τεστ.
ΣΥΝ & ΠΛΗΝ
(+): Πολύ καλό τιμόνι,
αποτελεσματική ανάρτηση
(-): Απουσία ESP, αδύναμος κινητήρας
| ΕSP/TCS | Μόνο TCS
| | Μέσος χρόνος | 12,6 δλ.
| | Μέγιστα G επιτάχυνσης | 1,249
|
|
|
Toyota Auris 1,6
To μικρομεσαίο Auris έδειχνε γρήγορο σε όλη τη διαδικασία, κάτι που επαληθεύεται και από τις μετρήσεις του. Οι μεγάλες κλίσεις της ανάρτησης δεν επέτρεπαν την εμφάνιση έντονων φαινομένων μεταφοράς φορτίου. Το σύστημα διεύθυνσης δεν ανταποκρινόταν πλήρως στη διαδικασία, αφού η αίσθηση ήταν μέτρια και δεν ήταν και ιδιαίτερα άμεσο. Το Auris πάντως κινήθηκε αξιοπρεπώς και με ασφάλεια, παρά την απουσία συστημάτων ελέγχου της πρόσφυσης και της συμπεριφοράς του.
ΣΥΝ & ΠΛΗΝ
(+): Ικανός κινητήρας, μικρή εμφάνιση μεταφοράς φορτίου, ευκολία χειρισμού, σταθερότητα αμαξώματος
(-): Συχνή εμφάνιση διαφορικού στις εξόδους, μέτρια αίσθηση και ασάφεια από το σύστημα διεύθυνσης
| ΕSP/TCS | Όχι
| | Μέσος χρόνος | 12,8 δλ.
| | Μέγιστα G επιτάχυνσης | 1,182
|
|
|
VW Golf TSI 122 PS
To Golf των 122 ίππων στην έκδοση GT Sport διέθετε σφιχτή ανάρτηση, γεγονός
που οδηγούσε στην εμφάνιση
φαινομένων μεταφοράς
φορτίου. Παρά την απουσία ESP, το Golf τα πήγε καλά στην όλη διαδικασία, ενώ κινήθηκε και με διασκεδαστικό τρόπο, προσφέροντας σιγουριά στον οδηγό.
Το σύστημα διεύθυνσης, έδειχνε σημάδια κόπωσης στα διαδοχικά ζιγκ-ζαγκ, αλλοιώνοντας την αίσθησή του (μεταβλητή αίσθηση - πότε σκληρό πότε
μαλακό).
ΣΥΝ & ΠΛΗΝ
(+): Ρύθμιση ανάρτησης, αίσθηση
σιγουριάς, καλός κινητήρας
(-): Εμφάνιση μεταφοράς φορτίου, μεταβλητή αίσθηση τιμονιού στα διαδοχικά ζιγκ-ζάγκ
| ΕSP/TCS | Μόνο ASR (σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης)
| | Μέσος χρόνος | 13,3 δλ.
| | Μέγιστα G επιτάχυνσης | 1,251
|
|
| Συμπέρασμα |
|
|
Οδηγώντας τα 9 μικρομεσαία στη διαδικασία του σλάλομ, αυτό που αντιλαμβάνεται κανείς εύκολα, είναι το πόσο σημαντικό είναι να υπάρχει σύστημα ελέγχου της ευστάθειας. Το ESP, λοιπόν, κρίθηκε αναγκαίο και ειδικά σε αυτοκίνητα με σφιχτή ανάρτηση, αφού οι έντονες μεταφορές φορτίου, που δεν μπορούσαν να απορροφηθούν από την ανάρτηση, περνούσαν κατευθείαν στους τροχούς, με αποτέλεσμα τη διαταραχή του πίσω μέρους. Τα πράγματα γινόντουσαν ολοένα και πιο δύσκολα στις τελευταίες κορίνες.
|
|
|
|
|
|
