Τα τελευταία 5 χρόνια έχουμε δει ελάχιστα πραγματικά νέα μοτέρ βενζίνης/diesel.
Τα περισσότερα «νέα» μοτέρ βασίζονται σε προηγούμενα με προσθήκη υβριδικής τεχνολογίας.
Νέο μοτέρ σημαίνει καινούργιο μπλοκ και κεφαλή. Αυτά τα βλέπουμε μόνο σε μοτέρ πολλών κυβικών (πχ. Mercedes).
Τα σημερινά μοτέρ έχουν φτάσει στο 100% της εξέλιξής τους με κατανάλωση & απόδοση που κανείς δε θα φανταζόταν πριν 10 χρόνια.
autotriti team
Ψηφιακή Έκθεση: «Τώρα που τα Ηλεκτρικά γίνονται φθηνότερα από τα βενζινοκίνητα...»
Τα τελευταία 5 χρόνια έχουμε δει ελάχιστα πραγματικά νέα μοτέρ βενζίνης/diesel
Εδώ και χρόνια γράφουμε πως οι περιορισμοί ρύπων θα αποτελέσουν την «ταφόπλακα» στα μοτέρ εσωτερικής καύσης. Κάτι που επιβεβαιώνεται όλο και περισσότερο χρόνο με το χρόνο. Αρχικά είχαμε τους μικρούς πετρελαιοκινητήρες, που ένας ένας άρχισαν να εξαφανίζονται ή να αντικαθίστανται από 2λιτρους κινητήρες. Και σήμερα ήρθε η ώρα και για τους βενζινοκινητήρες, με τα μη υβριδικά σύνολα να αποτελούν… είδος υπό εξαφάνιση.
Τα περισσότερα «νέα» μοτέρ βασίζονται σε προηγούμενα με προσθήκη υβριδικής τεχνολογίας
Ακόμα όμως και οι θεωρητικά νέοι κινητήρες που λανσάρισαν το προηγούμενο διάστημα οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες, αποτελούν εξελιγμένα (και εξηλεκτρισμένα) σύνολα των υπάρχουσων ατμοσφαιρικών ή turbo κινητήρων που πωλούνταν πριν. Βασικό παράδειγμα αυτό της Ford ή του ομίλου Stellantis, που αντικατέστησαν τα τουρμπάτα μοτέρ 1.0 και 1.2 λίτρων αντίστοιχα, με νέα εξηλεκτρισμένα σύνολα, με καδένα αντί ιμάντα χρονισμού και προσθήκη ήπια υβριδικής τεχνολογίας. Το αποτέλεσμα τους δικαιώνει απόλυτα, καθώς οι νέοι κινητήρες πετυχαίνουν «ακραία» χαμηλή κατανάλωση, ειδικά εντός πόλης, ενώ η ισχύς αυξήθηκε στους 145 ίππους για τη Stellantis και τους 155 και 170 ίππους στην περίπτωση της Ford, νούμερα που αν κάποιος τα ανακοίνωνε από τόσο μικρούς κινητήρες πριν 5 χρόνια, οι περισσότεροι θα τον περνούσαν για… τρελό.
Νέο μοτέρ σημαίνει καινούργιο μπλοκ και κεφαλή. Αυτά τα βλέπουμε μόνο σε μοτέρ πολλών κυβικών (πχ. Mercedes)
Όμως ο ορισμός του «καινούργιου» κινητήρα έχει ορισμένες απαιτήσεις. Χρειάζεται νέο μπλοκ, με νέο κωδικό, νέα κεφαλή ή έστω ενδελεχώς ανασχεδιασμένη, νέα εισαγωγή και γενικότερο νέο… σχεδιασμό. Και τα παραδείγματα των τελευταίων 2-3 ετών σε «λογικά» κυβικά είναι ελάχιστα. Αντιθέτως, στους μεγάλους κυβισμούς υπάρχει ακόμα κινητικότητα, όπως για παράδειγμα ο νέος 4λιτρος της Mercedes, ή οι κατασκευές από την αντίπερα όχθη του Ατλαντικού, όπου τα πολλά κυβικά είναι το αυτονόητο.
Τα σημερινά μοτέρ έχουν φτάσει στο 100% της εξέλιξής τους με κατανάλωση & απόδοση που κανείς δε θα φανταζόταν πριν 10 χρόνια
Σήμερα λοιπόν, οι κινητήρες που οδηγούμε και αγοράζουμε βρίσκονται για πολλούς στο 100% της δυνητικής τους εξέλιξης. Βλέπεις, πριν από 10 χρόνια κανείς δε θα πίστευε ότι θα μπορούσε να οδηγάει ένα 1.000άρι ή 1.200άρι μοτέρ με 140+ άλογα που θα έχει ροπή από χαμηλά, θα ταξιδεύει με κάτω από 5 λίτρα στα 100 χλμ. και θα καίει τα μισά στην πόλη σε σχέση με το ατμοσφαιρικό 1.600άρι ή το τουρμπάτο 1.400άρι του.
Τέλος, η μόνη εξαίρεση στον νέο αυτό κανόνα φαίνεται πως είναι η Toyota. Ο ιαπωνικός κολοσσός ετοιμάζει ολοκαίνουργια μοτέρ εσωτερικής καύσης, 1,5 και 2 λίτρων με ιπποδυνάμεις έως και 600 ίππων, όμως οι πληροφορίες που έχουμε μέχρι στιγμής για αυτά τα σύνολα είναι περιορισμένες και μόνο ο χρόνος θα δείξει περί τίνος πρόκειται.
Εσύ όμως πιστεύεις ότι σήμερα ζούμε στους τελευταίους και καλύτερους σε θέμα απόδοσης και κατανάλωσης κινητήρες όλων των εποχών; Ή πιστεύεις ότι τελικά θα καταφέρουν να επιβιώσουν για πολλά ακόμα χρόνια;
.jpg)