Πώς λειτουργεί ο φοβερός 1.5 VTEC Turbo της Honda;

Η Honda χρησιμοποιεί ένα χαμηλής αδράνειας turbo που προσφέρει εξαιρετική απόκριση και χαμηλή υστέρηση (turbo lag), μονής διόδου εισαγωγής (single-scroll). Η ενσωμάτωση twin scroll θα βοηθούσε περαιτέρω ενδεχομένως την ελαστικότητα του κινητήρα, αλλά η Honda έκρινε πως δεν χρειάζεται, ίσως στο μέλλον. Η wastegate ελέγχεται μέσω ενός μικρού ηλεκτροκινητήρα εξασφαλίζοντας ακαριαία απόκριση και ελέγχοντας με μεγάλη ακρίβεια την πίεση υπερπλήρωσης. 

Το παραδοσιακό μειονέκτημα των turbo κινητήρων που είναι η ανάγκη για εμπλουτισμό του μείγματος προκειμένου να βελτιωθεί η ψύξη του κινητήρα, έχει αντιμετωπιστεί από την Honda με 2 τρόπους: Ο πρώτος είναι κάνοντας την πολλαπλή εξαγωγής και την κυλινδροκεφαλή ένα κομμάτι. Έτσι, η πολλαπλή εξαγωγής ψύχεται από το ψυκτικό κύκλωμα της κυλινδροκεφαλής ρίχνοντας τις θερμοκρασίες, ενώ επίσης οι 8 βαλβίδες εξαγωγής διαθέτουν επίστρωση από νάτριο το οποίο φημίζεται για την θερμική του αγωγιμότητα (χρησιμοποιείται ακόμα και σε πυρηνικούς αντιδραστήρες), συνεπώς δεν χρειάζεται εμπλουτισμός του μείγματος για την ψύξη τους. Η μείωση της ανάγκης για εμπλουτισμό του μείγματος, έχει ως τελικό αποτέλεσμα την μείωση της κατανάλωσης καυσίμου.

Σώμα και κυλινδροκεφαλή του κινητήρα είναι πλήρως αλουμινένια, ενώ ο στροφαλοφόρος άξονας είναι κατασκευασμένος από σφυρήλατο χάλυβα προσφέροντας παροιμιώδη αντοχή.  Ο ψεκασμός του καυσίμου είναι άμεσος (απ` ευθείας στον θάλαμο καύσης) επιτρέποντας αύξηση της γεωμετρικής συμπίεσης που για την περίσταση είναι στο 10.6:1, σχετικώς υψηλή για υπερπληρωμένο κινητήρα, κάτι που βελτιώνει την ανάπτυξη ροπής και τον βαθμό απόδοσης του κινητήρα.

Επίσης, όταν ο κινητήρας είναι κρύος, ο ψεκασμός λαμβάνει χώρα κατά την συμπίεση όπως στους diesel επιτρέποντας τοπικά χρήση φτωχού μείγματος, με αποτέλεσμα μείωση της κατανάλωσης και ταχεία αύξηση της θερμοκρασίας του κινητήρα και του καταλύτη. Στο μέτωπο της ελαχιστοποίησης των τριβών, ο 1.500άρης VTEC ενσωματώνει μια τεχνική λείανσης σε 2 πάσα, μειώνοντας τις δι` επαφής τριβές μεταξύ εμβόλου και τοιχωμάτων κυλίνδρου, ενώ χρησιμοποιεί ιδιαίτερα λεπτόρρευστο λάδι ιξώδους 0W-20.

Τέλος, ο κινητήρας διαθέτει εντόνως υποτετράγωνη γεωμετρία (διάμετρος 73 mm, διαδρομή 89,5 mm με αποτέλεσμα 1.498 κυβικά εκατοστά), κάτι ιδιαίτερα σύνηθες και αποδοτικό σε υπερπληρωμένους κινητήρες που το υψηλό στροφάρισμα ούτε απαιτείται αλλά και δεν είναι ευχερώς επιτεύξιμο.

Λογιστικά ο κινητήρας αποδίδει 182 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. και ροπή 240 Nm με επίπεδο διάγραμμα από τις 1.900 έως τις 5.500 σ.α.λ στην περίπτωση συνεργασίας με το χειροκίνητο εξάρι κιβώτιο. Στην περίπτωση της αυτόματης μετάδοσης, που για την περίσταση είναι ένα συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης κιβώτιο με δυνατότητα εξομοίωσης 7 σχέσεων, η ισχύς παραμένει ίδια αλλά στις 6.000 σ.α.λ. και η ροπή είναι μειωμένη στα 220 Nm με επίπεδο διάγραμμα από τις 1.700-5.000 σ.α.λ. «προδίδοντας» και το εγγενές μειονέκτημα του συγκεκριμένου τύπου κιβωτίων σε ότι αφορά την διαχείριση της ροπής.

Οι περιβαλλοντικές επιδόσεις είναι ικανοποιητικές για την απόδοση, με εκπομπές ρύπων CO2 139 γρ./χλμ. για το χειροκίνητο και 152 για το CVT κατα WLTP. Κλείνοντας αυτήν την ανάλυση, θα λέγαμε ότι η Honda δεν λάθεψε. Πήρε τα καλούδια και την τεχνογνωσία που διέθετε στους κινητήρες φυσικής αναπνοής (βλ. VTEC), πρόσθεσε και νέα (βλ. άμεσο ψεκασμό, ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής στην κυλινδροκεφαλή κ.α.) και εν τέλει έφτιαξε έναν μοντέρνο κινητήρα με εξαιρετική απόδοση και χορταστικά νούμερα. Η χρήση στο μέλλον ενός twin scroll turbo (διπλής διόδου εισαγωγής) για ακόμα καλύτερη ελαστικότητα καθώς και ενός παραδοσιακού αυτόματου κιβωτίου με μετατροπέα ροπής ή ακόμα καλύτερα ενός διπλού συμπλέκτη, θα κολακέψουν ακόμα περισσότερο, έναν ήδη πολύ καλό κινητήρα. Οι ανταγωνιστές έχουν έναν ιδιαίτερα δύσκολο αντίπαλο.