H εξέλιξη του quattro

Σχολιάστε

Ορόσημο στην τεχνολογία quattro έγινε η χρήση διαφορικού περιορισμένης ολίσθηση τύπου Torsen στο ρόλο του κεντρικού διαφορικού εν έτη 1986. Το ελεγχόμενο διαφορικό Torsen (από το Torque Sensing) είχε επινοηθεί το 1958 από την αμερικανική εταιρεία Gleason Corporation, αλλά δεν είχε εφαρμοστεί ποτέ ως κεντρικό διαφορικό. 

 

Με βασική κατανομή 60:40 μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα, το κεντρικό διαφορικό μπορούσε να μεταφέρει έως και το 60% της ροπής στους εμπρός τροχούς ή μέχρι το 80% στους πίσω. Η λειτουργία του ήταν καθαρά μηχανική και αξιοποιούσε ένα πλανητικό σύστημα γραναζιών που περιόριζε αυτόματα την ολίσθηση μόλις υπήρχε διαφορά περιστροφής μεταξύ των αξόνων. 

 

Οι βελτιώσεις του συστήματος ήρθαν με τη βοήθεια των ηλεκτρονικών. Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό EDS απέτρεπε το σπινάρισμα του τροχού με τη μικρότερη πρόσφυση. Το 1994 έφτασε να αποτελείται από ένα κεντρικό διαφορικό τύπου Torsen και δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά σε κάθε άξονα. Μέχρι το 1998 η τετρακίνηση quattro είχε επεκταθεί σε όλη σχεδόν την γκάμα των μοντέλων της γερμανικής φίρμας, ακόμη και αυτών με εγκάρσια τοποθετημένο κινήτηρα. Αυτό επιτεύχθηκε χάρη στον ηλεκτροϋδραυλικό συμπλέκτη Haldex. Είναι το σύστημα που εφαρμόζεται στα κόμπακτ μοντέλα με κινητήρα τοποθετημένο εγκάρσια, όπως τα Audi A3, TT, Q3, Q2 κλπ. 

 

Εδώ δεν υπάρχουν 3 διαφορικά μιας και τη θέση του μεσαίου έχει ο ηλεκτρονικά ελεγχόμενος πολύδισκος συμπλέκτης, που οδηγεί το μεγαλύτερο μέρος της δύναμης του αυτοκινήτου στον εμπρός άξονα και μόλις γίνει αντιληπτή η υπόνοια απώλειας πρόσφυσης, στέλνει μέρος της ροπής στους πίσω τροχούς, σε ποσοστό που εξαρτάται από τα χαρακτηριστικά της διαδρομής ή το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Στιγμιαία έως και το 100% της ροπής μπορεί να μεταφερθεί πίσω. Το 2005 η τετρακίνηση quattro απέκτησε «έξυπνο» ελεγχόμενο κεντρικό διαφορικό με κατανομή ροπής 40:60 υπό κανονικές συνθήκες. Ωστόσο ανάλογα με τις συνθήκες έως και 60% μπορούσε να πάει μπροστά και έως 80% πίσω. Στο S4 του 2008 η Audi παρουσίασε ένα πίσω διαφορικό, όπου καθένα από τα δύο ημιαξόνια συνδέονταν με το αντίστοιχο επικυκλικό γρανάζι μέσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενου πολύδισκού συμπλέκτη. 

 

Βάσει δεδομένων από πολλούς αισθητήρες, ένας εγκέφαλος μπορούσε να εμπλέξει τον συμπλέκτη του εξωτερικού ως προς τη στροφή τροχού, αυξάνοντας την ταχύτητά του και σπρώχνοντας το αυτοκίνητο στο εσωτερικό της στροφής. Έτσι έκανε τη δουλειά των σημερινών συστημάτων torque vectoring, που χρησιμοποιούν τα φρένα και το ESP. Σήμερα τα μοντέλα της Audi με κινητήρα τοποθετημένο κατά το διαμήκη άξονα (Α4, A6, Q5, Q7 κτλ.) χρησιμοποιούν quattro με νέο κεντρικό διαφορικό «Crown Gear Differential», που αντικαθιστά το γνωστό μας Torsen και χρησιμοποιεί δύο κορώνες διαφορετικής γεωμετρίας που συμπλέκονται μεταξύ τους. Σε περίπτωση όπου υπάρχει ολίσθηση εμπλέκεται μέσω γραναζιών ένας πολύδισκος συμπλέκτης και το διαφορικό «κλειδώνει» μεταφέροντας ροπή στον άξονα που έχει καλύτερη πρόσφυση. Παρέχει αμεσότερη απόκριση, αλλά και μεγαλύτερο εύρος κατανομής που φτάνει έως και 85% για τον πίσω και 70% για τον εμπρός άξονα.