Δοκιμή: Νέο Toyota Yaris Cross Hybrid

Λοιπόν, εκεί στη Toyota οι σχεδιαστές έχουν πάρει φόρα και οφείλουμε να τους βγάλουμε το καπέλο. Στην αρχή «ζωγράφισαν» με το κουπεδοειδές C-HR, στη συνέχεια εντυπωσίασαν με το σπορ και πολύ δυναμικό Yaris, και τώρα έρχεται το μήκους 4.180 χλστ. Yaris Cross, το οποίο δεν έχει καμία σχεδιαστική συγγένεια με αυτά, πράγμα μάλιστα που μας αρέσει καθότι το Yaris Cross είναι ένα νέο μοντέλο στη γκάμα της μάρκας (σ.σ. βασίζεται όπως και το Yaris στην πλατφόρμα TNGA-B, ενώ έχουν κοινά κινητήρια σύνολα).

Ξεκινώντας από το πίσω μέρος το οποίο μας αρέσει πιο πολύ συνολικά, θα πούμε ότι θυμίζει λίγο από RAV4, ή καλύτερα έχει τέτοιες γραμμές που συνάδουν με το SUV χαρακτήρα του. Από το πλάι πάλι, το μοντέλο δείχνει compact σε μήκος, όμως είναι μυώδες και ψηλό και έτσι το αποτέλεσμα είναι πάλι εντυπωσιακό, ενώ τέλος, βλέποντάς το από μπροστά δεν έχει στοιχεία που θυμίζουν Yaris, αλλά εκπέμπει -χάρη στα ψηλά τοποθετημένα φανάρια και την κάθετη μάσκα- έναν «τετράγωνο» SUV χαρακτήρα.

Θεωρούμε πως το νέο μοντέλο της Toyota δεν περνάει απαρατήρητο και βγάζει μια φρεσκάδα για την ιαπωνική εταιρεία.

Ένα από τα δυνατά σημεία του νέου Yaris Cross είναι η τιμή του. Συγκεκριμένα, ξεκινάει από τα 17.470 ευρώ στην έκδοση Active με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα των 125 ίππων, συνεχίζει στα 20.320 ευρώ για την υβριδική έκδοση, όπως αυτή τη δοκιμής, και ανεβαίνει στα 26.070 ευρώ ως 4κίνητο (υβριδικό, μεσαία έκδοση Style). Προφανώς η έκδοση που δοκιμάζουμε είναι η πιο δημοφιλής στην ελληνική αγορά και αυτή που θα έχει μερίδιο κοντά στο 70%, δηλαδή 7 στα 10 Yaris Cross που θα πωλούνται θα είναι υβριδικά. Επιστρέφοντας στον εξοπλισμό, να πούμε ότι αυτός από τη βασική έκδοση Active είναι πλήρης και έχει τα πάντα, ωστόσο αν επιλέγαμε εμείς θα ανεβαίναμε σκαλί και θα προτιμούσαμε την έκδοση Style μιας και αυτή περιλαμβάνει επιπλέον το σύστημα πολυμέσων Toyota Smart Connect, 9άρα οθόνη στο κέντρο, 7άρα στον πίνακα οργάνων ασύρματη ενσωμάτωση smartphone, 17άρες ζάντες, σύστημα εισόδου και εκκίνησης χωρίς κλειδί και φώτα LED εμπρός-πίσω. Τέλος, αναφορικά με την εγγύηση να σημειώσουμε πως είναι στα 6 χρόνια για τα μηχανικά μέρη και 11 για την μπαταρία.

Περνώντας στο εσωτερικό του Yaris Cross, η εικόνα -αντίθετα με την εξωτερική εμφάνιση- θυμίζει εν πολλοίς αυτή του χάτσμπακ Yaris, καθώς τα δύο μοντέλα διαφέρουν ελάχιστα σε κάποιες λεπτομέρειες. Έτσι, διατηρείται η νεανική εικόνα, με τις καθαρές γραμμές και το digital διάκοσμο, όπως εκφράζεται από την αιωρούμενη οθόνη αφής 8 ιντσών του συστήματος infotainment (9`` στις εκδόσεις Style και άνω), τις ψηφιακές ενδείξεις του κλιματισμού και τον πίνακα οργάνων. Ο τελευταίος -που διαφέρει από αυτόν του Yaris- αποτελείται από μία κεντρική ψηφιακή οθόνη 4,2`` ή 7`` στην έκδοση Style και άνω που απεικονίζει το ταχύμετρο και δύο μικρότερες αναλογικές εκατέρωθεν, με τις ενδείξεις του υβριδικού συστήματος από τη μία και τους δείκτες θερμοκρασίας/καυσίμου από την άλλη.

Η τοποθέτηση των μπουτόν στην κεντρική κονσόλα θα εξυπηρετήσει την εργονομία του οδηγού, όχι όμως και αυτά των παραθύρων που βρίσκονται αρκετά ψηλά (τουλάχιστον μέχρι να το συνηθίσεις), καθώς επίσης και της εσωτερικής χειρολαβής που φωλιάζει μέσα στο «μπράτσο» της πόρτας. Βέβαια οι πολλές θέσεις για μικροαντικείμενα, όπως αυτή για το κινητό κάτω από την κεντρική οθόνη (σ.σ. τη βρήκαμε εξαιρετική), το καθιστούν από τα πιο πρακτικά μικρά SUV.

Τέλος, όσον αφορά στον τομέα της ποιότητας, το ταμπλό αποτελείται από σκληρά πλαστικά και μια μαλακή φάσα στο πάνω μέρος του. Υλικά που είναι στην πλειοψηφία τους ποιοτικά, όπως αντιλαμβάνεσαι από την αίσθηση που αφήνουν, κάτι που ισχύει και για τα μπουτόν σε οθόνη, τιμόνι και κονσόλα. Στο σύνολό τους η συναρμογή και το φινίρισμα θα σε κερδίσουν σε μεγάλο βαθμό, με το σύνολο να δηλώνει έτοιμο να αντέξει για πολλά χρόνια χωρίς παρατράγουδα.

Αν μη τι άλλο τα τεχνολογικά φώτα πέφτουν πάνω στο υβριδικό σύστημα, το οποίο είναι λίγο-πολύ γνωστό από το αντίστοιχο Yaris. Αποτελείται από έναν 3κύλινδρο θερμικό 1.500άρη κινητήρα 92 ίππων, ένα compact ηλεκτρικό μοτέρ 80 ίππων με εξελιγμένο σύστημα ψύξης και θέρμανσης, μια μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου και αυτόματο σύστημα μετάδοσης e-CVT με πλανητικά γρανάζια, που λειτουργεί σαν συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης. Το θερμικό μοτέρ έρχεται απ` ευθείας από το 2λιτρο, 4κύλινδρο σύνολο των «καλών» υβριδικών Corolla και C-HR, αλλά με έναν κύλινδρο λιγότερο. Λειτουργεί σε κύκλο Atkinson, έχει υψηλή σχέση συμπίεσης (14:1), διαθέτει βαλβίδες με μεταβλητό χρονισμό (στης εισαγωγής ενεργοποιείται ηλεκτρικά), ενώ ο βαθμός απόδοσης φτάνει το εντυπωσιακό 40%. Συνδυαστικά, το υβριδικό σύστημα αποδίδει 116 ίππους. Στο μοντέλο της δοκιμής η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς, υπάρχει όμως και η τετρακίνητη έκδοση, η οποία διαθέτει έναν επιπλέον ηλεκτροκινητήρα 5,3 ίππων, που όταν χρειαστεί κινεί και τους πίσω τροχούς.

Στην πράξη, η αλήθεια είναι πως το υβριδικό Yaris Cross δεν έχει τη ζωντάνια που θα θέλαμε και δίνει την αίσθηση πως η δύναμη δεν είναι αρκετή, ειδικά αν δεν πατάς τέρμα το γκάζι. Σε αυτή την περίπτωση όμως το θερμικό μοτέρ σε συνδυασμό με το κιβώτιο παράγουν θόρυβο (74 db στην πλήρη επιτάχυνση) και τραχύτητα, χαρακτηριστικά που πάντως γίνονται λιγότερο αισθητά από ότι στο απλό υβριδικό Yaris. Με απλά λόγια, οι επιδόσεις είναι απλά επαρκείς ακόμα και στη Sport λειτουργία (0-100 σε 11,7``, 60-100 και 80-120 χλμ./ώρα σε 6,2`` και 8,4`` αντίστοιχα, τελική ταχύτητα 170 χλμ./ώρα). Είναι σαφές πως η ήπια πίεση στο γκάζι ταιριάζει περισσότερο και σε αυτό το υβριδικό Toyota. Μάλιστα, μέχρι τα 130 χλμ./ώρα υπάρχει αισθητή ηλεκτρική βοήθεια ή και αμιγώς ηλεκτρική κίνηση κάτι που σημαίνει πολύ χαμηλότερο επίπεδο θορύβου (67,3 db στα 100 χλμ./ώρα), αλλά και κατανάλωσης.

Με απλά λόγια, η χαμηλή μέση κατανάλωση είναι χωρίς αμφιβολία το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του Yaris Cross και τα 5,1-5,3 λτ./100 χλμ. είναι σαφώς λίγα (6,0 λτ./100 χλμ. το υβριδικό Hyundai Kona των 140 PS). Έτσι και παρά το μικρό ρεζερβουάρ (36 λτ.) η αυτονομία πλησιάζει τα 700 χλμ.! Μάλιστα, αν οδηγείς συνετά, με ECO πρόγραμμα λειτουργίας και εκμεταλλευόμενος στο έπακρο τη δυνατότητα για ηλεκτροκίνηση, τότε η μέση κατανάλωση μπορεί να πέσει και γύρω 4,5 λτ./100 χλμ.. Το Toyota Yaris Cross είναι το πιο οικονομικό βενζινοκίνητο B-SUV και με διαφορά! Επιπλέον, τα μόλις 100 γρ. CO2/χλμ. εξασφαλίζουν μηδενικά τέλη κυκλοφορίας και ελεύθερη είσοδο στο δακτύλιο.

Το Toyota Yaris Cross προσφέρει όλα όσα περιμένεις και ζητάς από ένα μοντέρνο Β-SUV. Είναι ψηλό και βλέπεις πανοραμικά στις διασταυρώσεις (αν και το τιμόνι θα πέσει χαμηλά για τους άνω του 1,80 μ.), είναι ευέλικτο (10,6 μ. κύκλος στροφής), είναι εύχρηστο και αγχολυτικό (χάρη στα μαλακά πηδάλια και το αυτόματο κιβώτιο) και είναι απόλυτα ασφαλές με στάνταρ μια υπερπλήρη σουίτα ηλεκτρονικών συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας, καθώς και αυτόματο φρενάρισμα. Αίσθηση προκαλεί από την αρχή η στιβαρότητα της κατασκευής και το «δεμένο» πλαίσιο, τη στιγμή που η πλατφόρμα ΤΝGA-B εξασφαλίζει ανάλαφρο πάτημα και ευκινησία.

Είναι χαρακτηριστική η σιγουριά με την οποία το Yaris Cross «πατάει» στο δρόμο, όπου παρά τα 170 χλστ. από το έδαφος συμπεριφέρεται σχεδόν το ίδιο με απλό Yaris. Σε αυτό βοηθά σίγουρα το ελαφρύ, αλλά καλό σε αίσθηση και εξαιρετικό σε ακρίβεια, τιμόνι, καθώς και η πολύ καλά ρυθμισμένη ανάρτηση. Η τελευταία χωρίς να είναι πολύ μαλακή τα καταφέρνει με τις ανωμαλίες του δρόμου, αν και κάποιες ένεκα των τροχών των 18 ιντσών με το 50άρι προφίλ, που φορούσε το μοντέλο της δοκιμής, περνούσαν στην καμπίνα.

Αυτό που μετράει είναι ο έλεγχος του αυτοκινήτου ακόμα και σε γρήγορες εναλλαγές πορείας. Εντάξει, σε μια πολύ απαιτητική, στριφτερή διαδρομή συνολικά δεν είναι τόσο απολαυστικό ή κοφτερό όσο το Ford Puma, το Nissan Juke ή το Peugeot 2008, όμως το Yaris Cross σίγουρα δεν θα σε αφήσει παραπονεμένο. Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι περιορισμένες, η πρόσφυση μπόλικη και το πίσω μέρος αρκούντως σταθερό. Ακόμα όμως και αν το παρακάνεις, οι αντιδράσεις είναι προοδευτικές και η συμπεριφορά του Yaris Cross σε καμία περίπτωση δε θα τρομάξει.

Στα συν τέλος τα πολύ δυνατά φρένα (100-0 χλμ./ώρα σε 36,8 μ.), αλλά και η αίσθηση από το πεντάλ δεδομένης πάντα της υβριδικής φύσης και της λειτουργίας ανάκτησης ενέργειας, που υπάρχει στο πρώτο μέρος της διαδρομής. Τέλος, τα 170 χλστ. από το έδαφος είναι σίγουρα υπεραρκετά για τις κακοτοπιές της καθημερινότητας, αλλά εκτός δρόμου τα ασφάλτινα ελαστικά και η δικίνηση δεν αφήνουν πολλά περιθώρια -παρά τις πολύ καλές γωνίες αναρρίχησης (20^ο γωνία προσέγγισης, 19^ο γωνία ράμπας και 35^ο γωνία φυγής). Υπάρχει όμως και τετρακίνητη έκδοση να θυμίσουμε.