Το σήμα Type R γεννήθηκε πριν από 33 χρόνια αλλά όχι για το Civic.
5 χρόνια αργότερα ήρθε το πρώτο Civic Type R μα μόνο για τους Ιάπωνες.
Η δεύτερη γενιά Type R πάτησε Ευρώπη το 2001 και άρχισε να δημιουργεί χιλιάδες… «Hondαίους».
Type R FK2 & FK8: Ατμόσφαιρα τέλος, καλωσήρθες turbo των ρεκόρ!
Το σήμα Type R γεννήθηκε πριν από 33 χρόνια αλλά όχι για το Civic
Δύσκολα θα βρει κανείς λίστα με σπορ αυτοκίνητα… του λαού, που να απουσιάζει το Honda Civic Type R. Ο θρύλος Type R γεννήθηκε πριν από 33 χρόνια, όχι όμως για το Civic, αλλά για το «supercar» της εποχής Honda NSX, το οποίο ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά στην αγορά της Ιαπωνίας. Οι Ευρωπαίοι έπρεπε να περιμένουν μερικά χρόνια αργότερα για να δουν και να οδηγήσουν ένα Type R, αρχικά με το κουπέ Honda Integra Type R και λίγο αργότερα με το σεντάν Honda Accord Type R.
Αν τα χασατε – Διαβαστε και αυτά:
5 χρόνια αργότερα ήρθε το πρώτο Civic Type R μα μόνο για τους Ιάπωνες
Όμως το μοντέλο που αγαπήθηκε περισσότερο από όλα στις hot εκδόσεις της Honda ήταν το Civic. Και παρότι μιλάμε για ένα από τα μακροβιότερα μοντέλα της ιστορίας, η πρώτη «γρήγορη» έκδοση του Civic ήρθε το 1997, στην 6η γενιά του μοντέλου. Το Honda Civic Type R EK9, ήταν ένα πραγματικό όπλο, 16άρης ατμοσφαιρικός VTEC με απόδοση 185 ίππων και στροφάρισμα λίγο πριν τις 9.000 στροφές, μπλοκέ διαφορικό, ψαλίδια στον πίσω άξονα, μείωση του βάρους και ενισχύσεις, αλλά και ένα κατακόκκινο αγωνιστικό εσωτερικό με αλλαγμέναποτέλεσαν τη συνταγή που γέννησε έναν θρύλο. Ωστόσο ένας από τους λόγους του… «θρύλου» είναι πως το EK9 ήταν αποκλειστικά JDM, δηλαδή διαθέσιμο μόνο στην αγορά της Ιαπωνίας. Σήμερα, όσα από τα 16.000 EK9 που κατασκευάστηκαν κυκλοφορούν ακόμα, αυξάνουν την αξία τους συνεχώς.
Η δεύτερη γενιά Type R πάτησε Ευρώπη το 2001 και άρχισε να δημιουργεί χιλιάδες… «Hondαίους»
Το 2001 ήρθε η ώρα της… Ευρώπης. Το Civic βρισκόταν πλέον στην 7η γενιά του, και η κατασκευή του ισχυρότερου Type R EP3, γινόταν στο εργοστάσιο της Honda στο Ηνωμένο Βασίλειο. Ο κυβισμός ανέβηκε στα 2 λίτρα, ενώ η απόδοση του νέου K20A2 κινητήρα έφτανε τους 200 ίππους. Τα μεγαλύτερα φρένα, το 6άρι σασμάν και το ενισχυμένο σασί για μεγαλύτερη ακαμψία σε συνδυασμό με τις αναβαθμίσεις στην αρχιτεκτονική της ανάρτησης και την ηλεκτρική υποβοήθηση του τιμονιού, έδωσαν έναν πιο… ευρωπαϊκό αέρα στο νέο Type R. Ο πιο… πολιτισμένος σε λειτουργία Κ20Α2 και η μη χρήση μπλοκέ διαφορικού, ήταν οι βασικές διαφορές σε σχέση με τα JDM EP3, τα οποία κατασκευάζονταν επίσης στην Αγγλία και αποστέλλονταν χωρίς κινητήρα στην Ιαπωνία, ώστε να μπει ο K20A με 15 ίππους παραπάνω συνδυαζόμενος από κιβώτιο με μπλοκέ διαφορικό.
Το EP3 ακολούθησε το FD2, που βασιζόταν στην 8η γενιά του Civic, κατασκευαζόταν και αυτό στο Ηνωμένο Βασίλειο και εξοπλιζόταν με τον K20Z4, μια εξελιγμένη εκδοχή του K20A, με βελτιωμένη καμπύλη ροπής. Το αμάξωμα ήταν τελείως νέο, με φουτουριστική σχεδίαση για την εποχή τόσο εξωτερικά όσο και στην καμπίνα και το ντεπόζιτο καυσίμου κάτω από τα μπροστινά καθίσματα για βελτίωση των χώρων. Στο πίσω άξονα όμως τα διπλά ψαλίδια αντικαταστάθηκαν από ημιάκαμπτο άξονα, με τις συγκρίσεις σε σχέση με τον προκάτοχό του να είναι αναπόφευκτες.
Type R FK2 & FK8: Το τέλος της ατμόσφαιρας. Καλωσήρθες turbo!
Το 2015, με το turbo να κυριαρχεί παγκοσμίως στους κινητήρες επιδόσεων, οι μηχανικοί της Honda αναγκάστηκαν να απαρνηθούν την πίστη τους στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες και να βασίζονται μόνο στο VTEC. Χρειάστηκαν 4 χρόνια χωρίς Type R για να παρουσιαστεί το Honda Civic Type R FK2, το πρώτο με κινητήρα turbo. Ο 2λιτρος K20C1 συνδύαζε για πρώτη φορά τεχνολογία turbo άμεσου ψεκασμού με VTEC και το αποτέλεσμα έφερε το ισχυρότερο προσθιοκίνητο που είχε κατασκευαστεί, με απόδοση 310 ίππων και τη ροπή να αγγίζει τα 400 Nm, νούμερο σχεδόν διπλάσιο από τον προκάτοχό του. Το μπλοκέ διαφορικό επέστρεψε για να μπορεί να διαχειριστή η τόση ισχύς στους μπροστά τροχούς, οι οποίοι πλέον «πατούν» σε διπλό άξονα ώστε να αντιμετωπιστεί το torque-steering, δηλαδή το να «φεύγει» το μπροστινό μέρος προς τα πλάγια στο βαθύ πάτημα του γκαζιού λόγω της μεγάλης ροπής, βοηθώντας το να πετύχει το ρεκόρ προσθιοκίνητου παραγωγής στην «πράσινη κόλαση» του Nurburgring. Τέλος, μαζί με το turbo, έχουμε για πρώτη φορά την εμφάνιση της διάσημης πλέον «φτερούγας» στο πίσω μέρος, αλλά και του κουμπιού «+R» για παραμετροποίηση της ισχύος του κινητήρα.
Η παραγωγή του FK2 κράτησε λιγότερο από 3 χρόνια, μιας και η νέα, 10η γενιά του Civic ήταν πλέον εδώ. Και μαζί της έκανε την εμφάνισή του το νέο ισχυρότερο Type R FK8, που διατήρησε τον 2λιτρο K20C1 με την ισχύ να ανεβαίνει 10 ίππους. Η ουσία όμως βρισκόταν στο αμάξωμα, που ήταν ελαφρύτερο και πιο άκαμπτο, ενώ στον πίσω άξονα έχουμε πλέον ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων με ηλεκτρικά αμορτισέρ. Η μεγάλη αεροτομή στο πίσω μέρος δίνει και εδώ το παρόν και μαζί της έχουμε ένα γενικών πιο… πρησμένο bodykit, που «φωνάζει» την πολεμική φύση του νέου Type R. Το ρεκόρ του Nurburgring έπεσε σχεδόν 7 δλ., ενώ μόνο τυχαίο δεν είναι πως μέχρι και σήμερα, το Civic Type R 10ης γενιάς κρατά το ρεκόρ στο elk test του AutoΤρίτη, μιας και «πέρασε» τη δοκιμασία με 81 χλμ/ώρα.
