ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ

Τα υβριδικά οχήματα συνδυάζουν έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης (συνήθως βενζίνης) και έναν ηλεκτροκινητήρα, η λειτουργία των οποίων προσαρμόζεται στις συνθήκες οδήγησης, με εναλλαγή μεταξύ τους ή ακόμα χρησιμοποιώντας και τους δυο μαζί, με απώτερο σκοπό τη μέγιστη οικονομία καυσίμου. Η ηλεκτρική ενέργεια για τον ηλεκτροκινητήρα αντλείται από μπαταρίες -συνήθως νικελίου και λιγότερο ιόντων λιθίου- και η φόρτισή τους επιτυγχάνεται είτε από τον κινητήρα μέσω γεννήτριας, είτε από το σύστημα πέδησης κάθε φορά που ο οδηγός πατάει φρένο.
Η Toyota είναι ο κατεξοχήν κατασκευαστής υβριδικών οχημάτων έχοντας επενδύσει πολλά στην υβριδική τεχνολογία (Toyota Synergy Drive – HSD), η οποία εξασφαλίζει δυναμικές επιδόσεις, χαμηλότερη κατανάλωση και μειωμένες εκπομπές ρύπων. Aλλωστε, είναι και η μοναδική εταιρεία στην ελληνική αγορά με τόσο μεγάλη γκάμα υβριδικών οχημάτων (Yaris, Auris, Prius).

Η Toyota διαθέτει μία πλήρη γκάμα υβριδικών οχημάτων στην ελληνική αγορά και συγκεκριμένα τα Yaris HSD, Auris HSD και Prius HSD. Η μέση κατανάλωσή τους είναι 3,5, 3,8 και 3,9 λτ./100 χλμ. αντίστοιχα και οι εκπομπές CO2 79, 87 και 89 γρ./χλμ. Χαρακτηριστικό πλεονέκτημα των υβριδικών μοντέλων της Toyota είναι η δυνατότητά τους να κινηθούν αμιγώς ηλεκτρικά μέχρι μία συγκεκριμένη ταχύτητα (π.χ. 48 χλμ./ώρα για το Toyota Auris HSD) και για ένα συγκεκριμένο αριθμό χιλιομέτρων (ανάλογα συνθήκες και τρόπο οδήγησης) κάτι που συμβάλλει δραστικά στη μείωση της κατανάλωσης μέσα στην πόλη.

Ακόμη και ο πιο οικονομικός σε κατανάλωση κινητήρας του πλανήτη μπορεί να γίνει εξαιρετικά απαιτητικός σε καύσιμο, αν ο οδηγός του δεν τηρεί τους κανόνες οικονομικής οδήγησης. Ή διαφορετικά: μπορεί η εκάστοτε αυτοκινητοβιομηχανία να εξελίσσει πρωτοποριακές τεχνολογίες ώστε να ρίξει την κατανάλωση κατά 0,2 λτ./100χλμ., όμως αν ο οδηγός έχει… βαρύ πόδι, τότε αυτές αποδεικνύονται άχρηστες. Για το λόγο αυτό, αν θέλεις να επιτύχεις οικονομία καυσίμου, πρέπει να έχεις πάντα στο νου του τις τεχνικές του

1. Να αλλάζεις ταχύτητα στις 2.000 με 2.500 στροφές ή διαφορετικά στην περιοχή μέγιστης ωφέλιμης ροπής
2. Να οδηγείς με σταθερή ταχύτητα
3. Να προβλέπεις τις συνθήκες κυκλοφορίας
4. Να σταματάς επιβραδύνοντας ομαλά
5. Να σβήνεις τον κινητήρα σε σύντομες στάσεις
6. Κάνε τακτική συντήρηση του οχήματος και των ελαστικών
7. Να αποφεύγεις τη μεταφορά περιττών φορτίων
8. Να κάνεις συνετή χρήση του κλιματιστικού
9. Στις στροφές να επιβραδύνεις ομαλά
10. Να αποφεύγεις το αυτοκίνητο για σύντομες διαδρομές
11. Να επιλέγεις το αποδοτικότερο όχημα στις ανάγκες σου
12. Να σχεδιάζεις τη διαδρομή πριν ξεκινήσεις.

Πρόκειται για ένα σύστημα που απενεργοποιεί τους 2 από τους 4 κυλίνδρους του 1.400άρη turbo βενζινοκινητήρα της Volkswagen -όταν το φορτίο είναι περιορισμένο- με σκοπό την εξοικονόμηση καυσίμου χωρίς όμως να στερείται ο οδηγός σε αποθέματα δύναμης.
Το ACT (Active Cylinder Management όπως το ονομάζει η VW) ή CoD, όπως το ονομάζει η Audi, ενεργοποιείται σε ένα εύρος στροφών μεταξύ 1.400 και 4.000 σ.α.λ. και με ροπή εξόδου μεταξύ 25 Nm και 100 Nm που καλύπτει το 70% όλων των οδηγικών καταστάσεων στον ευρωπαϊκό κύκλο οδήγησης, σύμφωνα με τα στοιχεία των τεχνικών της VW. Αν ο οδηγός πατήσει δυνατά το γκάζι, οι κύλινδροι 2 και 3 αρχίζουν να λειτουργούν ξανά, χωρίς η «αλλαγή» να γίνεται αντιληπτή. Μηχανικά, η διαδικασία εκτελείται μέσα σε μισή περιστροφή του εκκεντροφόρου: ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα χρειάζονται μόλις 13-36 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Η συνεργασία με την ανάφλεξη και την πεταλούδα γκαζιού, εξασφαλίζει ομαλή απενεργοποίηση ή ενεργοποίηση του 2ου και 3ου κυλίνδρου. Κατά την οδήγηση σε στροφές ή σε γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων στην εθνική οδό, το σύστημα απενεργοποιείται. Ο οδηγός έχει επίγνωση του εάν δύο ή τέσσερις κύλινδροι είναι ενεργοί, από τη σχετική ένδειξη στον πίνακα οργάνων (εφόσον υπάρχει). Θεωρητικά, το σύστημα μπορεί να βοηθήσει στην εξοικονόμηση 0,4-0,5 λτ./100 χλμ. καυσίμου, σε σχέση με έναν κινητήρα χωρίς αυτό.
Golf, A3 και όχι μόνο

Το σύστημα απενεργοποίησης των κυλίνδρων πέραν των Volkswagen Golf και Audi A3 συναντάται και σε υπόλοιπα μοντέλα του Volkswagen Group. Εφαρμόζεται στον 1,4 (TSI) turbo κινητήρα, ο οποίος αποδίδει για την περίσταση 140 ίππους, ενώ η ροπή του ανέρχεται στα 250 Nm από τις 1.500 έως τις 3.500 σ.α.λ. και η μέση κατανάλωση περιορίζεται στα 4,8 λτ./100 χλμ. κάτω από το καπό του Volkswagen Golf (4,7 λτ./100 χλμ. με αυτόματο κιβώτιο DSG). Αναφορικά με τις εκπομπές CO2, αυτές ανέρχονται μόλις στα 112 γρ./χλμ.

Αναμφίβολα η τάση του downsizing και η παράλληλη χρήση του turbo είναι η «αγαπημένη» λύση των κατασκευαστών στην προσπάθειά τους να εξελίξουν τους κινητήρες τους τόσο σε απόδοση όσο και σε κατανάλωση καυσίμου. Έτσι, ενώ πριν μία 10ετία οι αντίστοιχες προτάσεις ήταν λίγες, σήμερα θα βρείτε πολλές περισσότερες. Μεταξύ αυτών καθώς και ένα από τα χαρακτηριστικότερα παραδείγματα σύγχρονου downsizing είναι ο 3κύλινδρος Ecoboost κινητήρας της Ford ο οποίος έχει 999 κ.εκ. χωρητικότητα και απόδοση 100 ή 125 ίππους ανάλογα με την έκδοση.

Πιο συγκεκριμένα, ο 3κύλινδρος 1,0 Ecoboost κινητήρας της Ford σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε στο Dunton της Βρετανίας και δημιουργήθηκε με γνώμονα να προσφέρει καλές επιδόσεις, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και περιορισμένες εκπομπές CO2. Αυτός ο κινητήρας της Ford διαθέτει ειδικά τοποθετημένο εκκεντροφόρο για μείωση κατανάλωσης και κραδασμών, διπλό σύστημα ψύξης που επιτρέπει στο μπλοκ του κινητήρα να ζεσταίνεται πιο γρήγορα από την κυλινδροκεφαλή χαρακτηριστικό το οποίο συνεισφέρει στη μείωση της κατανάλωσης, ειδικά τους χειμερινούς μήνες. Εκτεταμένη εξέλιξη έχει πραγματοποιηθεί και στο σύστημα εξαγωγής που ξεκινά σχεδόν μέσα από τον κύλινδρο. Αυτό μειώνει τη θερμοκρασία των αερίων εξάτμισης, επιτρέποντας στον κινητήρα να δουλεύει σε μεγαλύτερο εύρος στροφών με ιδανική αναλογία μείγματος αέρα/καυσίμου. Επιπλέον στον νέο Ecoboost ενσωματώνεται ο ψεκασμός άμεσα στον κύλινδρο, ενώ διαθέτει και διπλό ανεξάρτητο μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρου.

Πολύ σημαντικό για να επιτύχει κανείς χαμηλή κατανάλωση, είναι να επωφελείται από το μέγιστο της ροπής του κινητήρα και να αλλάζει σχέση, ακριβώς όταν πρέπει. Πριν δηλαδή ανεβάσει πολλές στροφές το μοτέρ ή αντίστροφα πριν αυτό «κρεμάσει». Η ένδειξη αλλαγής της ιδανικής σχέσης λοιπόν, συμβουλεύει τον οδηγό πότε να αλλάξει ταχύτητα, αποτελώντας έτσι το καλύτερο οικονομόμετρο του οδηγού. 

Το σίγουρο είναι πως το cruise control είναι απαραίτητο στα μακρινά ταξίδια, αφού ξεκουράζει τον οδηγό. Αν μάλιστα είναι και adaptive, δηλαδή διατηρεί σταθερή απόσταση από το προπορευόμενο όχημα είναι ακόμη καλύτερο… Τι γίνεται όμως με την κατανάλωση; Την αυξάνει ή την μειώνει; Η απάντηση εξαρτάται από την χρήση. Στις περισσότερες των περιπτώσεων, τη μειώνει, αφού ρίχνει την ελάχιστη απαραίτητη ποσότητα καυσίμου στο θάλαμο καύσης και άρα επιτυγχάνεται η μέγιστη οικονομία. Σε περίπτωση όμως, ανηφορικής κλίσης, χειροκίνητα θα επιτύχετε καλύτερη κατανάλωση, γιατί ενώ το cruise control ρίχνει όλο και περισσότερο καύσιμο για να διατηρήσει σταθερή ταχύτητα, χειροκίνητα ο οδηγός μπορεί να αυξήσει ταχύτητα πριν την ανηφόρα και κρατώντας σταθερό το γκάζι, να φτάσει στην κορυφή με μικρότερη μεν ταχύτητα, αλλά και χαμηλότερη κατανάλωση.

Το βάρος ενός οχήματος παίζει καθοριστικό ρόλο στην κατανάλωση καυσίμου, αφού 100 κιλά μπορούν να την αυξήσουν έως και 10% (!). Aλλωστε, η μείωση του βάρους συμβάλλει και στην βελτίωση των οδηγικών χαρακτηριστικών ενός οχήματος. Έτσι, απόλυτα δικαιολογημένο είναι το γεγονός που οι κατασκευαστές δίνουν τόσο μεγάλη βάση στην «δίαιτα» των μοντέλων τους προσπαθώντας να κόψουν γραμμάρια από παντού… Από το αμάξωμα, τα υλικά στο εσωτερικό, τα πλαστικά, τους τροχούς, το ρεζερβουάρ καυσίμου και ό,τι άλλο μπορεί να βάλλει ο νους σας… 

Ουσιαστικά, στον άμεσο ψεκασμό το καύσιμο ψεκάζεται υπό υψηλή πίεση και με ακρίβεια απευθείας στο θάλαμο καύσης, με τη βοήθεια ενός μπεκ μετά τη βαλβίδα εισαγωγής. 

Το μπεκ είναι τοποθετημένο σχεδόν στο πλάι της κυλινδροκεφαλής και ψεκάζει το καύσιμο σε διαστήματα που διαρκούν λιγότερο από χιλιοστά του δευτερολέπτου, υπό εξαιρετικά υψηλή πίεση (άνω των 100bar). Πλεονέκτημα του άμεσου ψεκασμού είναι φυσικά ό,τι δεν πάει καμία σταγόνα καυσίμου χαμένη. Αποτελεί πάγιο χαρακτηριστικό των diesel και γίνεται ολοένα και πιο συχνό στις βενζίνες.