15 αυτόματα για όλους

Ο κύριος στόχος των αυτόματων κιβωτίων παραμένει η προσφορά άνεσης και η απαλλαγή από το άγχος της εναλλαγής σχέσεων ειδικά σε συνθήκες αστικής κίνησης και στα ανυπόφορα σταμάτα-ξεκίνα των μποτιλιαρισμάτων. Ειδικά όταν συνδυάζονται με τα compact σε διαστάσεις αμαξώματα των μικρών μοντέλων, τότε το αποτέλεσμα είναι κυριολεκτικά αγχολυτικό! Από την άλλη, τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων έχουν εξελιχθεί με άλματα τεχνολογίας και πλέον, εκτός από τα προαναφερθέντα προφανή, υπόσχονται καλύτερες επιδόσεις ή ακόμη και χαμηλότερη κατανάλωση σε σχέση με τα χειροκίνητα! Όπως παρατηρήσατε μιλάμε για «αυτόματα κιβώτια» μια και πλέον υπάρχουν περισσότεροι του ενός τύποι. Όμως, ποιοι τύποι αυτόματων κιβωτίων υπάρχουν και σε τι διαφέρουν μεταξύ τους;

Αν σου άρεσε: Κοινοποίησέ το »

Συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης μετάδοσης (CVT): Όπως στα… σκούτερ
Υπέρ: Απλή κατασκευή, χαμηλό κόστος, μικρές διαστάσεις

Κατά: Αίσθηση πατιναρίσμα- τος, σχετικά αργή απόκριση, βουητό κατά την πλήρη επιτάχυνση 
Τα αυτόματα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης είναι μια σχετική απλή εφαρμογή, που προέρχεται από τα… σκούτερ. Εδώ οι σχέσεις μετάδοσης είναι πρακτικά άπειρες και δεν υπάρχει η έννοια της συγκεκριμένης σχέσης μετάδοσης. Τα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (γνωστά και ως CVT από τα αρχικά των λέξεων Continuously Variable Transmission) έχουν δυο ακραίες τιμές μετάδοσης, μια κοντή και μια μακριά και μεταξύ αυτών άπειρες. Η βασική αρχή λειτουργίας του ενσωματώνει δύο τροχαλίες: Η πρώτη λαμβάνει τη ροπή από το στροφαλοφόρο, την οποία μεταφέρει μέσω του ιμάντα ή μεταλλικής καδένας στη δεύτερη, η οποία με τη σειρά της μεταδίδει την κίνηση. Η κάθε τροχαλία αποτελείται από δύο κώνους, ανάμεσα από τους οποίους περνάει ο ιμάντας ή η καδένα που τις ενώνει. Αυτοί οι κώνοι έχουν την ιδιότητα να απομακρύνονται ή να πλησιάζουν μεταξύ τους, ανάλογα με την πίεση που ασκεί ο οδηγός στο γκάζι. Έτσι, όταν η απόσταση μεταξύ των κώνων της πρώτης τροχαλίας αυξάνεται, στην άλλη συγκλίνουν μεταξύ τους, διατηρώντας έτσι το ίδιο μήκος του ιμάντα. Σε συνδυασμό με σωστό προγραμματισμό του κινητήρα, γίνεται καλύτερη διαχείριση του καυσίμου αλλά και της ισχύος του κινητήρα, αφού με το πάτημα του γκαζιού, οι στροφές λειτουργίας του πάνε αμέσως στον ιδανικό αριθμό, ο οποίος κατά κανόνα είναι στις στροφές μέγιστης ροπής. Τα περισσότερα κιβώτια CVT έχουν από πέντε έως επτά προεπιλεγμένες σχέσεις τις οποίες μπορεί να κάνει ο οδηγός χειροκίνητα. Η δημιουργία της σχέσης γίνεται με το «κλείδωμα» του συστήματος κώνων και ιμάντα σε συγκεκριμένες θέσεις…

Το γεγονός ότι αυτό το σύστημα μετάδοσης δεν έχει προκαθορισμένες σχέσεις μεταδόσεως και ως εκ τούτου δεν υπάρχει η έννοια του «ανεβάζω και κατεβάζω ταχύτητα», του επιτρέπει αδιάκοπη επιτάχυνση σε σχέση με ένα συμβατικού τύπου αυτόματο κιβώτιο. 

Πλέον το κιβώτιο αυτό εφαρμόζεται και σε κινητήρες diesel (Νissan) ξεπερνώντας το σχετικό εμπόδιο από την παλαιότερη μειωμένη αντοχή σε υψηλές ροπές. Είναι αλήθεια πως η χρήση ενός CVT θα ξενίσει στην αρχή, αφού ο οδηγός έχει μια συνεχή αίσθηση πατιναρίσματος, ενώ ένα ακόμη μειονέκτημα έχει να κάνει με το χαρακτηριστικό βουητό, που παράγει ο κινητήρας στην πλήρη επιτάχυνση. 

Το κλασικό αυτόματο: Ανεση και αξιοπιστία

Υπέρ: Ανεση, αξιοπιστία, πλέον προσαρμογή στον τρόπο οδήγησης
Κατά: Αυξημένη κατανάλωση, βάρος, επιδόσεις
Είναι το παλαιότερο και πιο διαδεδομένο κιβώτιο το οποίο αποτέλεσε τη βάση για το μετέπειτα κύμα εξέλιξης. Χρησιμοποιεί πολλαπλούς υδραυλικούς συμπλέκτες με δίσκους και μετατροπέα ροπής, μέσω του οποίου οι σχέσεις του κιβωτίου αλλάζουν η μία μετά την άλλη, όσο ο οδηγός πιέζει το πόδι του στο γκάζι και ανεβαίνουν οι στροφές του μοτέρ και η ταχύτητα κίνησης. 

Ο μετατροπέας ροπής πολλαπλασιάζει τη ροπή, που παρέχεται από τον κινητήρα χωρίς υπάρχει άμεση σύνδεση μεταξύ του τελευταίου και του κιβωτίου. Η μετάδοση γίνεται μέσω υδραυλικής σύζευξης. Για να γίνουν πιο κατανοητά τα πράγματα σκεφτείτε δυο ανεμιστήρες με τον ένα μπροστά από τον άλλο, αμφότεροι στραμμένοι προς την ίδια μεριά. Αν ο πίσω λειτουργήσει και είναι κοντά στον πρώτο, τότε θα αρχίσει να γυρνά και αυτός που δεν είναι στην πρίζα. Κάτι παρόμοιο κάνει και ο μετατροπέας ροπής, που αντί για αέρα χρησιμοποιεί υδραυλικά υγρά, ενώ στο εσωτερικό του υπάρχουν διάφορα εξαρτήματα που βοηθούν να πολλαπλασιάσει τη δύναμη (πτερωτή, στρόβιλος και στάτορας). Η πτερωτή και ο στρόβιλος (οι δύο παραπάνω ανεμιστήρες) αντιμετωπίζουν ο ένας τον άλλον μέσα στο στρογγυλό μεταλλικό περίβλημα. Το στροφείο βρίσκεται στην πλευρά του κινητήρα, ο στρόβιλος στην άλλη πλευρά. Και τα δύο αυτά εξαρτήματα έχουν λεπίδες που τραβάνε το υγρό του κιβωτίου ταχυτήτων και τα αναγκάζει να γυρνάνε. Μέσω της φυγόκεντρου δύναμης, το υγρό κινείται προς τα έξω των πτερυγίων, όπου ανακατευθύνεται από ένα τρίτο ανεμιστήρα, που ονομάζεται στάτορας, πίσω προς την πλευρά του στροβίλου. Αυτή η συνεχής ροή του ρευστού είναι αυτό που προκαλεί τον πολλαπλασιασμό της ροπής.