Δείτε συγκεντρωμένα όλα τα μικρά αυτόματα της αγοράς, ανά τύπο κιβωτίου. Εσείς ποιο θα επιλέγατε τελικά και γιατί;
Αυτόματο, αλλά τι αυτόματο; Ο συνδυασμός αυτόματης τεχνολογίας ταχυτήτων και compact διαστάσεων απογειώνει την ευελιξία των σύγχρονων μικρών μοντέλων, που πλέον προσφέρουν παραπάνω από μία λύσεις για τον αυτοματισμό των κιβωτίων τους…
autotriti team
Ο κύριος στόχος των αυτόματων κιβωτίων παραμένει η προσφορά άνεσης και η απαλλαγή από το άγχος της εναλλαγής σχέσεων ειδικά σε συνθήκες αστικής κίνησης και στα ανυπόφορα σταμάτα-ξεκίνα των μποτιλιαρισμάτων. Ειδικά όταν συνδυάζονται με τα compact σε διαστάσεις αμαξώματα των μικρών μοντέλων, τότε το αποτέλεσμα είναι κυριολεκτικά αγχολυτικό! Από την άλλη, τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων έχουν εξελιχθεί με άλματα τεχνολογίας και πλέον, εκτός από τα προαναφερθέντα προφανή, υπόσχονται καλύτερες επιδόσεις ή ακόμη και χαμηλότερη κατανάλωση σε σχέση με τα χειροκίνητα! Όπως παρατηρήσατε μιλάμε για «αυτόματα κιβώτια» μια και πλέον υπάρχουν περισσότεροι του ενός τύποι. Όμως, ποιοι τύποι αυτόματων κιβωτίων υπάρχουν και σε τι διαφέρουν μεταξύ τους;
Τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη κατασκευάστηκαν ώστε να συνδυάζουν την άνεση ενός κλασικού αυτόματου κιβωτίου με την απόδοση και την αποτελεσματικότητα ενός μηχανικού κιβωτίου. Στην ουσία είναι ένα κιβώτιο μισό αυτόματο και μισό χειροκίνητο.
Κατά: Αίσθηση πατιναρίσμα- τος, σχετικά αργή απόκριση, βουητό κατά την πλήρη επιτάχυνση
Τα αυτόματα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης είναι μια σχετική απλή εφαρμογή, που προέρχεται από τα… σκούτερ. Εδώ οι σχέσεις μετάδοσης είναι πρακτικά άπειρες και δεν υπάρχει η έννοια της συγκεκριμένης σχέσης μετάδοσης. Τα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (γνωστά και ως CVT από τα αρχικά των λέξεων Continuously Variable Transmission) έχουν δυο ακραίες τιμές μετάδοσης, μια κοντή και μια μακριά και μεταξύ αυτών άπειρες. Η βασική αρχή λειτουργίας του ενσωματώνει δύο τροχαλίες: Η πρώτη λαμβάνει τη ροπή από το στροφαλοφόρο, την οποία μεταφέρει μέσω του ιμάντα ή μεταλλικής καδένας στη δεύτερη, η οποία με τη σειρά της μεταδίδει την κίνηση. Η κάθε τροχαλία αποτελείται από δύο κώνους, ανάμεσα από τους οποίους περνάει ο ιμάντας ή η καδένα που τις ενώνει. Αυτοί οι κώνοι έχουν την ιδιότητα να απομακρύνονται ή να πλησιάζουν μεταξύ τους, ανάλογα με την πίεση που ασκεί ο οδηγός στο γκάζι. Έτσι, όταν η απόσταση μεταξύ των κώνων της πρώτης τροχαλίας αυξάνεται, στην άλλη συγκλίνουν μεταξύ τους, διατηρώντας έτσι το ίδιο μήκος του ιμάντα. Σε συνδυασμό με σωστό προγραμματισμό του κινητήρα, γίνεται καλύτερη διαχείριση του καυσίμου αλλά και της ισχύος του κινητήρα, αφού με το πάτημα του γκαζιού, οι στροφές λειτουργίας του πάνε αμέσως στον ιδανικό αριθμό, ο οποίος κατά κανόνα είναι στις στροφές μέγιστης ροπής. Τα περισσότερα κιβώτια CVT έχουν από πέντε έως επτά προεπιλεγμένες σχέσεις τις οποίες μπορεί να κάνει ο οδηγός χειροκίνητα. Η δημιουργία της σχέσης γίνεται με το «κλείδωμα» του συστήματος κώνων και ιμάντα σε συγκεκριμένες θέσεις…
Στην πράξη
Το γεγονός ότι αυτό το σύστημα μετάδοσης δεν έχει προκαθορισμένες σχέσεις μεταδόσεως και ως εκ τούτου δεν υπάρχει η έννοια του «ανεβάζω και κατεβάζω ταχύτητα», του επιτρέπει αδιάκοπη επιτάχυνση σε σχέση με ένα συμβατικού τύπου αυτόματο κιβώτιο.
Πλέον το κιβώτιο αυτό εφαρμόζεται και σε κινητήρες diesel (Νissan) ξεπερνώντας το σχετικό εμπόδιο από την παλαιότερη μειωμένη αντοχή σε υψηλές ροπές. Είναι αλήθεια πως η χρήση ενός CVT θα ξενίσει στην αρχή, αφού ο οδηγός έχει μια συνεχή αίσθηση πατιναρίσματος, ενώ ένα ακόμη μειονέκτημα έχει να κάνει με το χαρακτηριστικό βουητό, που παράγει ο κινητήρας στην πλήρη επιτάχυνση.
Το κλασικό αυτόματο: Ανεση και αξιοπιστία
Υπέρ: Ανεση, αξιοπιστία, πλέον προσαρμογή στον τρόπο οδήγησης Κατά: Αυξημένη κατανάλωση, βάρος, επιδόσεις
Είναι το παλαιότερο και πιο διαδεδομένο κιβώτιο το οποίο αποτέλεσε τη βάση για το μετέπειτα κύμα εξέλιξης. Χρησιμοποιεί πολλαπλούς υδραυλικούς συμπλέκτες με δίσκους και μετατροπέα ροπής, μέσω του οποίου οι σχέσεις του κιβωτίου αλλάζουν η μία μετά την άλλη, όσο ο οδηγός πιέζει το πόδι του στο γκάζι και ανεβαίνουν οι στροφές του μοτέρ και η ταχύτητα κίνησης.
Μετατροπέας ροπής, αυτός ο άγνωστος…
Ο μετατροπέας ροπής πολλαπλασιάζει τη ροπή, που παρέχεται από τον κινητήρα χωρίς υπάρχει άμεση σύνδεση μεταξύ του τελευταίου και του κιβωτίου. Η μετάδοση γίνεται μέσω υδραυλικής σύζευξης. Για να γίνουν πιο κατανοητά τα πράγματα σκεφτείτε δυο ανεμιστήρες με τον ένα μπροστά από τον άλλο, αμφότεροι στραμμένοι προς την ίδια μεριά. Αν ο πίσω λειτουργήσει και είναι κοντά στον πρώτο, τότε θα αρχίσει να γυρνά και αυτός που δεν είναι στην πρίζα. Κάτι παρόμοιο κάνει και ο μετατροπέας ροπής, που αντί για αέρα χρησιμοποιεί υδραυλικά υγρά, ενώ στο εσωτερικό του υπάρχουν διάφορα εξαρτήματα που βοηθούν να πολλαπλασιάσει τη δύναμη (πτερωτή, στρόβιλος και στάτορας). Η πτερωτή και ο στρόβιλος (οι δύο παραπάνω ανεμιστήρες) αντιμετωπίζουν ο ένας τον άλλον μέσα στο στρογγυλό μεταλλικό περίβλημα. Το στροφείο βρίσκεται στην πλευρά του κινητήρα, ο στρόβιλος στην άλλη πλευρά. Και τα δύο αυτά εξαρτήματα έχουν λεπίδες που τραβάνε το υγρό του κιβωτίου ταχυτήτων και τα αναγκάζει να γυρνάνε. Μέσω της φυγόκεντρου δύναμης, το υγρό κινείται προς τα έξω των πτερυγίων, όπου ανακατευθύνεται από ένα τρίτο ανεμιστήρα, που ονομάζεται στάτορας, πίσω προς την πλευρά του στροβίλου. Αυτή η συνεχής ροή του ρευστού είναι αυτό που προκαλεί τον πολλαπλασιασμό της ροπής.
Τα σύγχρονα αυτόματα κιβώτια έχουν συνήθως πέντε έως οκτώ σχέσεις και ηλεκτρονική διαχείριση για μείωση της κατανάλωσης, αλλά και προσαρμογή στον τρόπο οδήγησης. Επίσης η Fiat-Chrysler, η Range Rover και η Honda (για την ακρίβεια η ZF, ο κατασκευαστής κιβωτίων με τον οποίο συνεργάζονται) έχουν λανσάρει αυτόματα κιβώτια 9 σχέσεων... Το κατέβασμα γίνεται επίσης αυτόματα, ενώ πλέον η δυνατότητα χειροκίνητων αλλαγών είναι δεδομένη. Η χειροκίνητες αλλαγές γίνονται είτε από τον ίδιο λεβιέ, είτε από χειριστήρια (paddles) στο τιμόνι.
Κιβώτιο διπλού συμπλέκτη: Η τελευταία, high-tech, μόδα στα αυτόματα κιβώτια Υπέρ: Ταχύτατες αλλαγές σχέσεων με συνεχή ροή δύναμης, ομαλή λειτουργία, μικρή απόκλιση ή και χαμηλότερη κατανάλωση σε σχέση με το χειροκίνητο Κατά: Πολύπλοκη κατασκευή, κόστος κτήσης και συντήρησης
Η πιο μοδάτη και high-tech τεχνολογία στα αυτόματα κιβώτια είναι αυτή του διπλού συμπλέκτη, σε μια αγωνιστική εφαρμογή της δεκαετίας του Ά80, που έφερε στην παραγωγή ο όμιλος VW το 2003. Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη βασίζεται σε δύο πρωτεύοντες άξονες που ο καθένας έχει το δικό του συμπλέκτη. Ο ένας άξονας φέρει τις μονές σχέσεις (1,3,5,7) και ο άλλος τις ζυγές (2,4,6). Η λογική των σειριακών αλλαγών είναι ότι μπορεί να προετοιμάζεται η αλλαγή με προεπιλογή της επόμενης σχέσης, ακόμα και αν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε κατάσταση πλήρους επιτάχυνσης. H εμπλοκή/απεμπλοκή των δύο συμπλεκτών γίνεται έτσι ώστε να μην παρουσιάζονται διακοπές ροής στην ροπή ή τράβηγμα προς τα μπροστά.
Yγρού και ξηρού τύπου
Όταν ο ένας από τους δύο συμπλέκτες πρέπει να εμπλακεί, το υδραυλικό σύστημα «στέλνει» υγρό και αναγκάζει τα ελατήρια να σπρώξουν το δίσκο/δίσκους του πάνω στις επιφάνειες τριβής. Αποτέλεσμα αυτού, να αρχίσει να περιστρέφεται ο άξονας που είναι ενωμένος ο συγκεκριμένος συμπλέκτης. Όταν έρθει η ώρα για αλλαγή ταχύτητας το υδραυλικό σύστημα αφαιρεί πίεση από τα ελατήρια του επιλεγμένου δίσκου και σχεδόν ταυτόχρονα την ασκεί στα ελατήρια του δεύτερου. Τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη κατασκευάστηκαν ώστε να συνδυάζουν την άνεση ενός κλασικού αυτόματου κιβωτίου με την απόδοση και την αποτελεσματικότητα ενός μηχανικού κιβωτίου κρατώντας όσο γίνεται χαμηλά την κατανάλωση καυσίμου! Όπως και στα αυτόματα κιβώτια ο οδηγός δεν έχει κανέναν έλεγχο επί των συμπλεκτών, όμως αν το επιθυμεί μπορεί να αλλάξει ταχύτητες σειριακά. Προς το παρόν τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη έχουν 6 ή 7 σχέσεις μετάδοσης.
Τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη υπάρχουν σε δύο τύπους: Ξηρού και υγρού με τον πρώτο να αφορά τις περιπτώσεις, όπου οι συμπλέκτες δεν είναι σε λουτρό ελαίου, όπως στον υγρό. Τα ξηρού τύπου κιβώτια δεν μπορούν να ανθέξουν πολύ μεγάλες ροπές, αλλά έχουν καλύτερο βαθμό απόδοσης και μειωμένη πολυπλοκότητα.
Τα υγρού τύπου κιβώτια διπλού συμπλέκτη από την άλλη μπορούν να αντέξουν πολλές ροπές, αλλά με ένα κόστος στο βαθμό απόδοσης αφού πρέπει να υπάρχει ελαϊκή λίπανση και συνεπώς αντλία λαδιού, η οποία καταναλώνει ενέργεια. Μερικά παραδείγματα κιβωτίων διπλού συμπλέκτη υγρού τύπου είναι το DSG6 του ομίλου VW. Info
Αξίζει να σημειωθεί πως πλέον δεν υπάρχει στάνταρ τιμή για το αυτόματο κιβώτιο, καθώς με το νέο τρόπο υπολογισμού των τελών ταξινόμησης, η έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο μπορεί να αλλάζει κλίμακα και έτσι να παρουσιάζεται διαφορά τιμής σε σχέση με το χειροκίνητο, που δεν είναι ίση με το κόστος του κιβωτίου!
Μηχανικό αυτοματοποιημένο: Πατάει μόνο του τον συμπλέκτη Υπέρ: Δεν επιβαρύνουν την κατανάλωση, αξιοπιστία, χαμηλό κόστος Κατά: Αργές εναλλαγές και «κλώτσημα» σχέσεων, επιδόσεις
Πρόκειται για ένα κλασικό μηχανικό κιβώτιο με συμπλέκτη το οποίο έχει μετατραπεί σε αυτόματο μέσω ενός μηχανισμού, ο οποίος αναλαμβάνει τη διαδικασία σύμπλεξης/αποσύμπλεξης. Οι αλλαγές μπορούν να γίνονται εντελώς αυτόματα, αλλά ο οδηγός μπορεί να κάνει χρήση και σειριακής λειτουργίας. Είναι το λιγότερο διαδεδομένο σύστημα στις μέρες μας και βασικό του μειονέκτημα είναι οι αργές εναλλαγές των σχέσεων, τόσο σε αυτόματη, όσο και σε σειριακή λειτουργία.
Σελίδα 2
Συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης μετάδοσης (CVT): Όπως στα… σκούτερ
Σελίδα 3
Το κλασικό αυτόματο: Ανεση και αξιοπιστία
Σελίδα 4
Κιβώτιο διπλού συμπλέκτη: Η τελευταία, high-tech, μόδα στα αυτόματα
Σελίδα 5
Μηχανικό αυτοματοποιημένο: Πατάει μόνο του τον συμπλέκτη
Οι τελειομανεις ιαπωνες χρησιμοποιουν στα μικρα αυτοκινητα ως επι το πλειστον CVT αυτοματα κιβωτια.Η τελειοτητα επιτυγχανεται ΟΧΙ οταν δεν υπαρχει τιποτα να προσθεσεις αλλα οταν δεν υπαρχει τιποτα να αφαιρεσεις.
Ερώτηση έχω να κάνω, έχω Toyota yaris hybrid με ecvt κοιβώτιο, διαπιστώνω πρόβλημα στην αποτελεσματικότητα του φρεναρίσματος στης κοντινές απότομες περίπτωσεις. Δεν έχει καλά κρατήματα και γλιστράει πολύ με καινούργια λάστιχα!!! Γιατί συμβαίνει αυτό;
Παραλειψατε το e-CVT της ΤΟΥΟΤΑ που είναι μια κατηγορία από μόνο του! (Δεν έχει καμία σχέση με το απλό CVT, απλή συνωνυμία 😜 ) Το φοράνε τα υβριδικά της μαρκας.
Οι τελειομανεις ιαπωνες χρησιμοποιουν στα μικρα αυτοκινητα ως επι το πλειστον CVT αυτοματα κιβωτια.Η τελειοτητα επιτυγχανεται ΟΧΙ οταν δεν υπαρχει τιποτα να προσθεσεις αλλα οταν δεν υπαρχει τιποτα να αφαιρεσεις.
Ερώτηση έχω να κάνω, έχω Toyota yaris hybrid με ecvt κοιβώτιο, διαπιστώνω πρόβλημα στην αποτελεσματικότητα του φρεναρίσματος στης κοντινές απότομες περίπτωσεις. Δεν έχει καλά κρατήματα και γλιστράει πολύ με καινούργια λάστιχα!!! Γιατί συμβαίνει αυτό;
Παραλειψατε το e-CVT της ΤΟΥΟΤΑ που είναι μια κατηγορία από μόνο του! (Δεν έχει καμία σχέση με το απλό CVT, απλή συνωνυμία 😜 ) Το φοράνε τα υβριδικά της μαρκας.