Τα υβριδικά στην πόλη καίνε λίγο και είναι σπιρτόζικα στην κίνηση της πόλης.
Ο Κύκλος Atkinson: Σχεδιασμένος για οικονομία, όχι για «τελικές».
Το «Έξυπνο» αλλά περιορισμένο κιβώτιο e-CVT.
Ο ηλεκτροκινητήρας μένει από μπαταρία και ο βενζινοκινητήρας πρέπει να κουβαλήσει και το βάρος του συστήματος.
Οι εταιρίες βάζουν κόφτες για να εξασφαλίσουν την μακροζωία του αυτοκινήτου.
Τα υβριδικά στην πόλη καίνε λίγο και είναι σπιρτόζικα στην κίνηση της πόλης
Τα βλέπεις να «κεντάνε» μέσα στην πόλη, να ξεκινούν αθόρυβα σαν φαντάσματα και να γράφουν καταναλώσεις που κάνουν τους κατόχους συμβατικών αυτοκινήτων να «κλαίνε» στα βενζινάδικα. Στα φανάρια, μάλιστα, η άμεση ροπή του ηλεκτροκινητήρα τούς δίνει μια αξιοσημείωτη σπιρτάδα στο 0-50 χλμ/ώρα.
Όταν όμως η κουβέντα φτάνει στην τελική ταχύτητα, η εικόνα αλλάζει. Πολλά δημοφιλή υβριδικά αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής βάζουν «κόφτη» σε σχετικά χαμηλά χιλιόμετρα, την ώρα που ένα απλό χιλιάρι βενζινοκίνητο μπορεί να συνεχίζει να μαζεύει ταχύτητα.
Τι συμβαίνει λοιπόν; Ξέχασαν ξαφνικά οι αυτοκινητοβιομηχανίες πώς να φτιάχνουν γρήγορα αυτοκίνητα; Προφανώς όχι. Η χαμηλή τελική ταχύτητα των υβριδικών είναι το αποτέλεσμα μιας απόλυτα συνειδητής, μηχανολογικής επιλογής.
Ας δούμε τους 4 βασικούς λόγους που συμβαίνει αυτό.
Ο Κύκλος Atkinson: Σχεδιασμένος για οικονομία, όχι για «τελικές»
Κάτω από το καπό των περισσότερων full hybrid μοντέλων δεν βρίσκεται ένας κλασικός κινητήρας εσωτερικής καύσης (κύκλου Otto), αλλά ένας κινητήρας που λειτουργεί στον κύκλο Atkinson. Το μεγάλο του πλεονέκτημα είναι η κορυφαία θερμική απόδοση και απίστευτη οικονομία καυσίμου στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Βέβαια υστερεί σημαντικά σε παραγωγή μέγιστης ισχύος (άλογα) όταν το στροφόμετρο πλησιάζει στα κόκκινα.
Για να διατηρήσει ένα αυτοκίνητο υψηλή ταχύτητα κόντρα στην αεροδυναμική αντίσταση, χρειάζεται άλογα. Ο κινητήρας Atkinson απλώς δεν είναι φτιαγμένος για αυτή τη δουλειά.
Το «έξυπνο» αλλά περιορισμένο κιβώτιο e-CVT
Η πλειονότητα των υβριδικών (με πρωτοστάτη την Toyota) χρησιμοποιεί το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων (e-CVT). Αντί για κλασικά γρανάζια, το σύστημα αυτό χρησιμοποιεί ένα πλανητικό σύστημα που μοιράζει διαρκώς τη δύναμη ανάμεσα στον βενζινοκινητήρα και τα ηλεκτρικά μοτέρ.
Στα πολλά χιλιόμετρα, οι ηλεκτροκινητήρες αναγκάζονται να περιστρέφονται με ιλιγγιώδη ταχύτητα (RPM). Αν το αυτοκίνητο ξεπερνούσε ένα συγκεκριμένο όριο, οι στροφές του ηλεκτρικού συστήματος θα έφταναν σε οριακό σημείο, με άμεσο κίνδυνο υπερθέρμανσης.
Ο ηλεκτροκινητήρας μένει από μπαταρία και ο βενζινοκινητήρας πρέπει να κουβαλήσει και το βάρος του συστήματος
Στην τελική ταχύτητα, το αυτοκίνητο ζητάει το 100% της ισχύος του. Στα υβριδικά, η μέγιστη ιπποδύναμη προκύπτει από τη συνεργασία του βενζινοκινητήρα και του ηλεκτροκινητήρα. Αλλά αν οδηγήσεις στην τελική ταχύτητα για μερικά λεπτά, η μικρή μπαταρία του υβριδικού συστήματος θα αδειάσει. Μόλις συμβεί αυτό, ο ηλεκτροκινητήρας τίθεται εκτός μάχης και μένεις μόνο με τον βενζινοκινητήρα, ο οποίος πρέπει να τραβήξει ολομόναχος και το επιπλέον βάρος της μπαταρίας.
Οι εταιρίες βάζουν κόφτες για να εξασφαλίσουν την μακροζωία του αυτοκινήτου
Οι κατασκευαστές τοποθετούν εσκεμμένα ηλεκτρονικό περιοριστή ταχύτητας για την προστασία της μπαταρίας και των ηλεκτρικών μερών από τη διαρκή, μέγιστη αποφόρτιση που ανεβάζει επικίνδυνα τη θερμοκρασία.Το χαρακτηριστικό παράδειγμα του Chery Tiggo 4 Hybrid: Μια τυπική επιβεβαίωση αυτού του κανόνα είναι το Chery Tiggo 4. Αν και διαθέτει 204 άλογα που του χαρίζουν καλές επιδόσεις η τελική του ταχύτητα περιορίζεται στα 150 χλμ/ώρα. Η επιλογή αυτή έγινε από τη Chery ακριβώς για να προστατευτεί η μπαταρία των 1,83 kWh από την απότομη εξάντληση, η οποία θα άφηνε το βαρύ SUV να κινείται μόνο με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα των 95 ίππων.
Η χαμηλότερη τελική ταχύτητα είναι απλώς ο συμβιβασμός που απαιτεί η φυσική και η μηχανολογία για να απολαμβάνεις κορυφαία οικονομία καυσίμου στην καθημερινότητά σου. Στον πραγματικό κόσμο των ορίων ταχύτητας, όμως, η τελική των υβριδικών είναι παραπάνω από αρκετή.
.jpg)