Επίσημα στατιστικά στοιχεία για την αγορά των ιστορικών οχημάτων στην Ελλάδα δεν υπάρχουν μιας και οι πρώτες οργανωμένες δραστηριότητες σχετικά με τα Παλαιά Αυτοκίνητα εμφανίσθηκαν στα μέσα της δεκαετίας του '60, ενώ μέσα στην δεκαετία του Ά70 εμφανιστήκαν οι πρώτες λέσχες συλλεκτών. Μάλιστα, το 1972 ιδρύθηκε το πρώτο Σωματείο "Φίλοι του Παλαιού Αυτοκινήτου" (ΦΙΛ.Π.Α.), που αποτέλεσε την πρώτη στέγη για το Παλαιό Αυτοκίνητο. Η ΦΙΛΠΑ αποτελεί σήμερα ένα από τα παλαιότερα μέλη της Διεθνούς Ομοσπονδίας Παλαιού Αυτοκινήτου ΔΟΠΑ (Federation Internationale des Vehicules Anciens – FIVA), απολαμβάνοντας μέσα από αυτή την ιδιότητα μια ιδιαίτερη σχέση με το διεθνές κίνημα των παλαιών αυτοκινήτων. Σαν επίσημος εκπρόσωπος της FIVA στην Ελλάδα για πάρα πολλά χρόνια, απέκτησε θεσμικό ρόλο κοντά στην Πολιτεία.
Κάνοντας μια ιστορική αναδρομή, τη δεκαετία του ΅50, τα αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 30 ετών ήταν κυρίως προπολεμικά, κατασκευασμένα στις δεκαετίες του ΅20 και του ΅30. Σε μια χώρα που μόλις έβγαινε από τον πόλεμο και τον εμφύλιο, τα λιγοστά οχήματα που παρέμεναν σε λειτουργία έπρεπε είτε να χρησιμοποιηθούν για αγροτικές εργασίες ή δευτερεύουσες μεταφορές, είτε «κανιβαλίζονταν» για ανταλλακτικά και μέταλλα. Η διατήρηση κάποιου ιστορικού οχήματος για λόγους συλλεκτικής αξίας ήταν πολύ σπάνια, αφού δεν υπήρχε οργανωμένη κοινότητα ή κρατικό πλαίσιο προστασίας.
Τη δεκαετία του ΅60, υπήρξε μια διεύρυνση των εισαγωγών και την αρχική εγχώρια μικρή παραγωγή, όπως μικρά επαγγελματικά τρίτροχα ή μικρά ΙΧ τρίτροχα (πχ. Attica), άρχισε η μαζικότερη αντικατάσταση των πολύ παλιών οχημάτων. Όσα αυτοκίνητα είχαν απομείνει από προπολεμικά ή από τις δεκαετίες του Ά20 και του Ά30 πολλαπλώς τροποποιήθηκαν, και μετατράπηκαν είτε σε επαγγελματικά ή αγροτικά οχήματα είτε οδηγήθηκαν για τα παλιοσίδερα.
Τη δεκαετία του ΅70 εμφανίζεται η πρώτη οργανωμένη προσπάθεια για την δημιουργία ενός προστατευτικού πλαισίου για το ιστορικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα. Έτσι, όπως προαναφέρθηκε το 1972 ιδρύθηκε το πρώτο Σωματείο "Φίλοι του Παλαιού Αυτοκινήτου" (ΦΙΛ.Π.Α.), που αποτέλεσε την πρώτη στέγη για το Παλαιό Αυτοκίνητο, η οποία έμελλε είναι και η μοναδική για περισσότερο από 20 χρόνια. Πρωτοστάτες ήταν γνωστές προσωπικότητες της εποχής εκείνης, προερχόμενοι από τον επιχειρηματικό, πολιτικό και αθλητικό μηχανοκίνητο κόσμο. Μάλιστα, από την πρώτη χρονιά θεσπίσθηκε το "Διεθνές Ράλι ΦΙΛΠΑ", μια εκδήλωση θεσμός, που στα χρόνια που ακολούθησαν απέκτησε διεθνή φήμη με αποτέλεσμα να προσελκύσει, για να απολαύσουν τις ομορφιές της Ελλάδας, εκατοντάδες Έλληνες και ξένους φίλους και συλλέκτες Παλαιών Αυτοκινήτων, συμβάλλοντας παράλληλα και στην τουριστική προβολή της χώρας. Από τις διάφορες εκδηλώσεις που πραγματοποιήθηκαν τότε, έγινε αντιληπτό ότι χρειαζόταν μια συγκροτημένη προσπάθεια και οργάνωση, που θα μπορούσε να αναδείξει αλλά και να καλλιεργήσει την αγάπη του κοινού αλλά και την προστασία από την πολιτεία για το ιστορικό/κλασικό αυτοκίνητο.
Τη δεκαετία του 1980, η είσοδος της Ελλάδας στην ΕΟΚ (1981) άνοιξε περαιτέρω τις εισαγωγές και την αγορά του αυτοκινήτου. Αυτό επιτάχυνε την απόσυρση παλαιών οχημάτων, καθώς έγινε πιο εύκολο και οικονομικό να αγοράσει κάποιος ένα καινούργιο και πιο σύγχρονο αυτοκίνητο. Ταυτόχρονα άρχισε να διαμορφώνεται πιο οργανωμένα η νομοθεσία για τα ιστορικά οχήματα, παρόλο που την δεκαετία του ΅70 και του Ά80 πάρα πολλά παλιά αυτοκίνητα εγκαταλείφτηκαν «μοίρα» τους ή οδηγήθηκαν για παλιοσίδερα ή χρησιμοποιήθηκαν ως ανταλλακτικά.
Τη δεκαετία του 1990 παρατηρήθηκε συγκριτικά με προηγούμενες δεκαετίες μεγάλη αύξηση οχημάτων ανά κάτοικο με αποτέλεσμα ο στόλος των κυκλοφορούντων οχημάτων να μεγαλώσει. Με το μέτρο της απόσυρσης που ξεκίνησε το 1991, δόθηκε ένα ισχυρό κίνητρο για την αντικατάσταση παλαιών οχημάτων με νεότερα και πιο φιλικά προς το περιβάλλον. Η τότε κυβέρνηση είχε θέσει ένα χρονοδιάγραμμα για την ουσιαστική ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων σε χρονικό ορίζοντα δύο ετών, κάτι που υπό άλλες συνθήκες θα ήταν ανέφικτο, μιας και ο μέχρι τότε, ρυθμός απόσυρσης στην Ελλάδα ήταν γύρω στο 0.5 ως 1% ετησίως. Βάσει των τότε στατιστικών αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία περίπου 140.000 παλιά αυτοκίνητα, τα περισσότερα εκ των οποίων ήταν άνω των 20 ετών. Όσον αφορά τα καινούργια αυτοκίνητα τη δεκαετία 1990-1999, η αγορά είχε πάνω από 160.000 πωλήσεις (M.O.) ετησίως, φτάνοντας τις 1.605.292 πωλήσεις,
Η δεκαετία του 1990 αποτελεί μια ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα περίοδο για την αγορά των μελλοντικών ιστορικών αυτοκινήτων, καθώς σε αυτήν παρουσιάστηκαν πολλά μοντέλα που σήμερα θεωρούνται εμβληματικά. Η τεχνολογική εξέλιξη έφερε καινοτομίες όπως τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα, τα πρώτα συστήματα ελέγχου ευστάθειας, οι αερόσακοι και οι βελτιωμένες ζώνες ασφαλείας, κάνοντας τα αυτοκίνητα πιο ασφαλή και πιο φιλικά προς τον οδηγό και τους επιβάτες. Παράλληλα, η σχεδιαστική ταυτότητα πολλών μοντέλων της εποχής διαμόρφωσε νέες τάσεις, ενώ η αυξημένη παραγωγή και ποικιλία προσέφερε στους αγοραστές επιλογές που συνδύαζαν επιδόσεις, άνεση και τεχνολογία. Έτσι, η δεκαετία του Ά90 άφησε σημαντική παρακαταθήκη, με αρκετά αυτοκίνητα της περιόδου να εξελίσσονται σήμερα σε περιζήτητα κλασικά. Τέλος, στην συγκεκριμένη δεκαετία εμφανίζονται και άλλες λέσχες που σκοπό έχουν την διατήρηση και αποκατάσταση των ιστορικών οχημάτων, όπως ο Σύλλογος Ιδιοκτητών Σπορ Αυτοκινήτων (Σ.Ι.Σ.Α), που δημιουργήθηκε το 1992, και η Ελληνική Ομοσπονδία Οχημάτων Εποχής (Ε.Ο.Ο.Ε), που ιδρύθηκε το 1997.
Τη δεκαετία της ευμάρειας (2000-2009) καταγράφτηκε η «χρυσή» περίοδος των πωλήσεων στο χώρο του αυτοκινήτου μιας και το 2000 πραγματοποιούνται 290.225 πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων στην αγορά. Έχοντας σαν παρακαταθήκη την καλύτερη επίδοση όλων των εποχών στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, η δεκαετία (2000-2009) ξεκίνησε δυναμικά και βίωσε απίστευτη ανάπτυξη φτάνοντας το ιστορικό ρεκόρ των 2.691.078 πωλήσεων, με μέσο όρο ανά έτος τα 269.000 περίπου αυτοκίνητα. Για πρώτη φορά εμφανίζονται σε μεγάλη κλίμακα η εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων από άλλες χώρες (κυρίως από Ιταλία και Γερμανία) όπως και η εισαγωγή ιστορικών αυτοκινήτων (30ετίας και πάνω) από το εξωτερικό. Επίσης, εμφανίζονται οι πρώτες προσπάθειες δημιουργίας εκθέσεων/μουσείων ιστορικών αυτοκινήτων αποκλειστικά από ιδιώτες-συλλέκτες οι οποίοι άρχισαν να επενδύουν περισσότερα χρήματα στη συντήρηση και την αποκατάσταση των ιστορικών οχημάτων. Το 2004 άρχισε να λειτουργεί η ΕΔΟΕ (Εναλλακτική Διαχείριση Οχημάτων Ελλάδος) και ξεκίνησαν τα Κέντρα Ανακύκλωσης Οχημάτων (ΚΑΟ) που βασικός σκοπός τους είναι η περιβαλλοντικά υπεύθυνη διαχείριση των παλιών αυτοκινήτων που έχουν ολοκληρώσει τον κύκλο ζωής τους, ώστε να αποφεύγεται η ρύπανση, να αξιοποιούνται τα ανακυκλώσιμα υλικά και να προωθείται η κυκλική οικονομία. Μέσα από τη λειτουργία τους, διασφαλιζόταν ότι η ανακύκλωση γίνεται σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές και ελληνικές οδηγίες, προστατεύοντας το περιβάλλον και προάγοντας τη βιώσιμη ανάπτυξη.
Τέλος, μέσα σε αυτή τη δεκαετία δημιουργηθήκαν και άλλες λέσχες, όπως η Ε.Ο.ΦΙΛ.Π.Α. που ιδρύθηκε το έτος 2000 όπως επίσης και λέσχες που είτε ήταν τοπικές (πχ. ΛΕ.Κ.Ο.Β.-Λέσχη Κλασικών Οχημάτων Βόλου) είτε αφιερωμένες σε μια μάρκα ή μοντέλο αυτοκινήτου (πχ. Lancia Club Hellas). Χρήσιμο είναι να αναφερθεί ότι την συγκεκριμένη περίοδο εμφανίζονται σιγά-σιγά οι πρώτες αντιδράσεις από ιδιοκτήτες γνήσιων ιστορικών αυτοκινήτων, οι οποίοι διαπίστωναν ότι πολλές λέσχες και ομοσπονδίες χορηγούσαν αδιακρίτως άδειες και πινακίδες ιστορικού σε οχήματα αμφίβολης προέλευσης, κατάστασης και αξίας. Το δε σοβαρότερο πρόβλημα που εντοπιζόταν ήταν η μη τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας που ίσχυαν για τα ιστορικά οχήματα, με αποτέλεσμα να καταγράφονται συχνές προφορικές καταγγελίες πολιτών για την καθημερινή και ιδιωτική χρήση τους εντός πόλεων, σε πλήρη αντίθεση με τον κανονισμό που όριζε κυκλοφορία κυρίως τα Σαββατοκύριακα ή σε ειδικές περιστάσεις.
Όσον αφορά τη δεκαετία του 2010 η οικονομική κρίση μείωσε δραματικά τις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων και το καταναλωτικό κοινό στράφηκε προς την αγορά των μεταχειρισμένων (είτε ελληνικά είτε εισαγόμενα). Αρκετές περιπτώσεις εγκατάλειψης παλιών αυτοκινήτων καταγράφηκαν από την πολιτεία ενώ στα social media (από το 2015 και μετά) αναρτώνται από διάφορους χρήστες πολύ συχνά παρόμοιες περιπτώσεις. Λόγω της κρίσης αρκετοί ιδιώτες συλλέκτες ιστορικών αυτοκινήτων άρχισαν να πουλούν τα οχήματα τους στο εξωτερικό μιας και οι τιμές στην ελληνική αγορά είχαν καταρρεύσει. Εκμεταλλευόμενοι αυτή την ευκαιρία αρκετοί ξένοι έμποροι κατέφθασαν στην Ελλάδα και αγόρασαν πάρα πολύ φτηνά στόλους οχημάτων από εταιρείες RAC (rent-a-car)/LTR (Long Term Leasing) και παράλληλα ανακάλυψαν μια παρθένα αγορά στα ιστορικά αυτοκίνητα. Από το διάστημα 2011 έως και το 2014 εκατοντάδες ιστορικά αυτοκίνητα πουλήθηκαν σε εμπόρους του εξωτερικού σε εξαιρετικές τιμές για τους αγοραστές. Το 2013 και 2014 εμφανίστηκαν και οίκοι δημοπρασιών (πχ. Coys), που ήθελαν μερίδιο από αυτή την πίτα των ιστορικών αυτοκινήτων.
Επίσης κατά την διάρκεια της δεκαετίας δημιουργούνται και άλλες λέσχες για το ιστορικό αυτοκίνητο (και μοτοσυκλέτας) ενώ ιδρύεται το 2011 το «Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου» με πρωτοβουλία του συλλέκτη ιστορικών οχημάτων (Χαραγκιώνη Θ.). Το πρόβλημα με τις περιπτώσεις εγκατάλειψης αυτοκίνητων αφημένα σε χωριά και χωματερές συνεχίζεται, και προς το τέλος της δεκαετίας η πολιτεία επανέφερε τη συζήτηση για νόμους απόσυρσης και για τη διαχείριση του τέλους κύκλου ζωής των οχημάτων (βάσει οδηγιών της ΕΕ), όπως επίσης και για την θέσπιση αρτιότερου νομικού πλαισίου για την χρήση ενός ιστορικού οχήματος.
Από τη δεκαετία του 2020 έως σήμερα υπάρχει πλέον σαφές νομικό και θεσμικό πλαίσιο για την αναγνώριση και την περιορισμένη κυκλοφορία ιστορικών οχημάτων, με εξελίξεις και τροποποιήσεις κανόνων τα τελευταία χρόνια. Οι συλλέκτες, τα μουσεία και οι λέσχες παίζουν καθοριστικό ρόλο στη διάσωση οχημάτων άνω των 30 ετών. Ταυτόχρονα, οι νέοι κανονισμοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το τέλος κύκλου ζωής και η εκτίναξη της ηλεκτροκίνησης αλλάζουν την αγορά. Ως αποτέλεσμα, τα καλά διατηρημένα ιστορικά αυτοκίνητα διατηρούνται κυρίως από ιδιώτες συλλέκτες ή μουσεία, ενώ τα φθαρμένα και μη οικονομικά επισκευάσιμα καταλήγουν σε ανακύκλωση και σκράπ. Συνολικά στην Ελλάδα του 2025, τα ιστορικά οχήματα που έχουν πινακίδες ιστορικού (παλιές και καινούργιες πινακίδες) ανέρχονται περίπου στις 20.000 οχήματα.
Συνοψίζοντας, στις πρώτες μεταπολεμικές δεκαετίες του 1950 και του 1960 τα παλιά οχήματα επιβίωναν μόνο εάν είχαν πρακτική χρήση ή εάν χρησιμοποιούνταν ως πηγή ανταλλακτικών. Η οργανωμένη διάσωση και η νομική αναγνώριση των ιστορικών οχημάτων ξεκινά κυρίως από τις δεκαετίες του 1970 και του 1980 και απογειώνεται πολύ αργότερα. Από τις δεκαετίες του 1980 έως και το 2000 έχουμε σαφέστερη καταγραφή, με κάποια οχήματα να γίνονται συλλεκτικά, πολλά άλλα να οδηγούνται στη διάλυση ή να πωλούνται ως μεταχειρισμένα. Πλέον, σήμερα η κατηγορία «ιστορικό όχημα» προστατεύεται θεσμικά.
| Σελίδα 1 | Ιστορικά οχήματα & προστασία της αυτοκινητιστικής κληρονομιάς |
| Σελίδα 2 | Νομικό πλαίσιο των Ιστορικών Αυτοκινήτων στην Ελλάδα |
| Σελίδα 3 | Το ιστορικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα |
| Σελίδα 4 | Μουσεία Ιστορικού Αυτοκινήτου στην Ελλάδα |
| Σελίδα 5 | Είναι όλα τα οχήματα, 30ετίας και πάνω, ιστορικά; |
| Σελίδα 6 | Παράγοντες που επηρεάζουν τη τιμή ενός ιστορικού αυτοκινήτου |
