Διαβάστηκε από 1311αναγνώστεςΗμερομηνία δημοσίευσης:17/4/2007
Το DPC φροντίζει ώστε σε μια γρήγορη στροφή, ή σε πολύ ολισθηρό οδόστρωμα να μεταφέρει ασύγκριτα περισσότερη δύναμη στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση.
Στη βόρεια Σουηδία, λίγα μόλις χιλιόμετρα από τον αρκτικό κύκλο, επισκεφτήκαμε το κέντρο δοκιμών της BMW. Εκεί είδαμε πολλά και ενδιαφέροντα, αλλά κυρίως το σύστημα Dynamic Performance Control (DPC), που δε διατίθεται ακόμη σε καμία BMW.
Μια διαφορετική αποκλειστική παρουσίαση
Έχουμε συνηθίσει, οι πολύ σημαντικές πρεμιέρες τεχνολογικών καινοτομιών να γίνονται στο πλαίσιο των διαφόρων μεγάλων εκθέσεων αυτοκινήτου και συχνά σε συνδυασμό με το αυτοκίνητο το οποίο θα τις υιοθετεί. Η περίπτωση του συστήματος Dynamic Performance Control είναι διαφορετική, αφ' ενός επειδή παρουσιάστηκε στο χώρο όπου δοκιμάζεται και εξελίσσεται, κοντά στον αρκτικό κύκλο δηλαδή, αφ' ετέρου επειδή το αυτοκίνητο το οποίο θα το φέρει στην αγορά, δεν υπάρχει ακόμη -τουλάχιστον επίσημα. Η παρουσίαση ήταν επίσης αποκλειστική, με μοναδική ελληνική εκπροσώπηση το Auto Τρίτη.
Πότε θα το δούμε;
Η BMW λέει ότι σίγουρα δε θα δούμε το DPC μέσα στο 2007, αλλά κατά το 2008 και… βλέπουμε. Το αυτοκίνητο στο οποίο θα πρωτοτοποθετηθεί, δεν αποκαλύφτηκε και η απεικόνισή του αφέθηκε στη φαντασία μας. Το Auto Τρίτη, από την άλλη πλευρά, λέει ότι εδώ και αρκετούς μήνες γνωρίζαμε, ότι η BMW θέλει να λανσάρει ένα νέο είδος τετρακίνητου οχήματος, με look ανάμεσα σε SUV και κουπέ και με μια νέα εντυπωσιακή τετρακίνηση, η οποία περισσότερο θα ευνοεί τη σπορ οδήγηση (Α.Τ. Νο 45/2006). Πρόκειται για ένα όχημα με πιθανή ονομασία "X6" (βλέπε κατασκοπευτική φωτό κάτω) και χρονικό ορίζοντα λανσαρίσματος τη διετία 2008-2009. Εκεί πάει η δικής μας φαντασία…
Σαν LSD δεν ακούγεται;
Όντως, η λειτουργία του DPC θυμίζει ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (LSD). Διαφέρει όμως, αφ' ενός επειδή είναι ένα σύστημα τεχνολογίας "mechatronics" (συνδυάζει μηχανικά και ηλεκτρονικά στοιχεία δηλαδή), αφ' ετέρου επειδή το DPC μπορεί να λειτουργεί ακόμη και όταν δε δέχεται δύναμη από τον κινητήρα (με το συμπλέκτη πατημένο ή με "νεκρά", δηλαδή). Σε αυτήν την περίπτωση, η απλή περιστροφή του ενός τροχού μπορεί να πολλαπλασιαστεί μέσω των πλανητικών γραναζιών εκατέρωθεν του διαφορικού και να μεταφερθεί στον απέναντι. Πρακτικά, το DPC δουλεύει υπό όλες τις συνθήκες εκτός από τις κανονικές, όπου λειτουργεί ως ένα κλασικό ανοικτό διαφορικό.
Στην πράξη Νο 1:
Ευκολότερη εκκίνηση
Ο απλούστερος τρόπος για να αντιληφθούμε τη λειτουργία και τα οφέλη του DPC, είναι
μέσω των δοκιμών που είχαμε την ευκαιρία να πραγματοποιήσουμε στο αντίστοιχο κέντρο της BMW, στο ¶ριεπλογκ της Σουηδίας. Η χαρακτηριστικότερη δοκιμή ήταν η λεγόμενη… "κόντρα": η τετράθυρη Σειρά 5 της φωτό διαθέτει το DPC, σε αντίθεση με την έκδοση Touring (κατά τα λοιπά πανομοιότυπες 530xi και οι δύο), που δεν το διαθέτει. Τα αυτοκίνητα ξεκινούν απότομα, έχοντας τους τροχούς της μίας πλευράς τους να πατούν πάνω σε πάγο. To xDrive θα καταφέρει να κινήσει και να ωθήσει εμπρός το όχημα. Το όχημα με το DPC όμως το κάνει αισθητά πιο γρήγορα και με περισσότερη σιγουριά.
Όταν οι τροχοί της μίας πλευράς του οχήματος πατούν πάνω σε διαφορετικές επιφάνειες (στη φωτό, οι δεξιοί τροχοί πατούν σε πάγο), η εκκίνηση είναι σαφώς πιο εύκολη όταν το όχημα διαθέτει και DPC, πέρα από το "απλό" σύστημα τετρακίνησης xDrive. Στη συγκεκριμένη φωτό, την όλη προσπάθεια δυσχεραίνει και η έντονη ανωφέρεια.
Στην πράξη Νο 2:
Λιγότερη "πάλη" με το τιμόνι
Ένας δεύτερος τύπος δοκιμών, προκειμένου να αντιληφθούμε τα οφέλη του DPC, είναι τα σλάλομ (και μάλιστα τα ιδιαίτερα "σφικτά"), που προκαλούν έντονες μετατοπίσεις φορτίου, καθώς και οι δοκιμές διπλής αλλαγής λωρίδας. Σε τέτοιες περιπτώσεις, είναι αισθητό το πόσο μικρότερη είναι η γωνία στριψίματος του τιμονιού λόγω DPC. Πρόκειται για τη "λογική του ερπυστριοφόρου". Τέτοιου είδους οχήματα στρίβουν χάρη στη διαφορά περιστροφής ανάμεσα στις ερπύστριές τους και κινούνται προς την πλευρά της ερπύστριας, που κινείται πιο αργά ή καθόλου. Το DPC κάνει τον έναν από τους δύο πίσω τροχούς να κινείται ακόμη και με πολύ μεγάλη διαφορά, σε σχέση με τον απέναντι του ίδιου άξονα. Το αποτέλεσμα είναι πολύ καλύτερη και πιο εύκολη καθοδήγηση του οχήματος και στρίψιμο ακόμη και σε οριακές συνθήκες.
Σε σχέση με το xDrive
Για να είναι πιο σαφής η λειτουργία του DPC σε σχέση με το xDrive, αρκεί να πούμε ότι το δεύτερο ελέγχει τη διαμήκη κατανομή της ροπής (εμπρός και πίσω άξονα), ενώ το πρώτο ελέγχει την εγκάρσια στον έναν άξονα.
Σε σχέση με το DSC
Το σύστημα Δυναμικού Ελέγχου Ευστάθειας (DSC) φυσικά και είναι παρών. Απλώς με το DPC και το xDrive σε "θέση άμεσης επέμβασης", οι ανάγκες δράσης του DSC (για επιλεκτικό φρενάρισμα των τροχών ή "κόψιμο" του κινητήρα) εμφανίζονται πολύ πιο αραιά και, εύλογα, πιο κοντά στο φυσικό όριο του αυτοκινήτου. Το DSC έχει όμως και ένα νευραλγικής σημασίας ρόλο. Είναι αυτό το οποίο θα αναγνωρίσει (τάχιστα) τις οδικές συνθήκες και θα δώσει τις κατάλληλες εντολές στο DPC.
Στην πράξη Νο 3:
Περιορισμένη υποστροφή
Στην περίπτωση των τετρακίνητων οχημάτων, όπως της BMW 530xi (οι σεντάν που βλέπετε σε όλες αυτές τις σελίδες έχουν DPC, ενώ οι Τouring όχι), και σε συνθήκες πίεσης, υπάρχει πάντα η τάση για υποστροφή. Το εμπρός μέρος του οχήματος διαγράφει πιο ανοικτή τροχιά από την επιθυμητή. Αυτό είναι απόλυτα εμφανές και έχει μεγαλύτερη διάρκεια σε συνθήκες χιονιού και πάγου, όπως στο ¶ριεπλογκ της Σουηδίας. Εκεί, η λειτουργία του DPC ήταν ακόμη πιο εμφανής.
Είναι περίεργη η αίσθηση που απολαμβάνει ο οδηγός, καθώς τη στιγμή που περιμένει την εμφάνιση υποστροφής, χωρίς να κάνει κάτι ιδιαίτερο (να παίξει με το γκάζι π.χ.), το όχημα σταθεροποιείται και βγαίνει πολύ πιο ουδέτερα από τη στροφή. Σε τέτοιες συνθήκες, βέβαια, οι τάσεις δεν εξαλείφονται, ούτε φυσικά οι αντιδράσεις, αλλά είναι πολύ υποτονικές.
Το ίδιο αυτοκίνητο σε
παραπλήσιες συνθήκες, αλλά χωρίς DPC,
υποστρέφει πολύ πιο εύκολα.
Τι είναι το DPC;
Το Dynamic Performance Control ή "Δυναμικός Έλεγχος Επιδόσεων" -σε ελληνική απόδοση (στο εξής "DPC")- είναι ένα από τα πιο σύγχρονα συστήματα ελέγχου της μετάδοσης, που εξελίσσονται αυτόν τον καιρό. Πρόκειται για ένα πολύπλοκο διαφορικό για τον πίσω άξονα. Εκατέρωθεν του διαφορικού υπάρχει ένας πολύδισκος συμπλέκτης, ένα σύστημα ηλιακών και πλανητικών γραναζιών και πολλά ακόμη εξαρτήματα. Το DPC φροντίζει ώστε σε μια γρήγορη στροφή, ή σε πολύ ολισθηρό οδόστρωμα να μεταφέρει ασύγκριτα περισσότερη δύναμη στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση. Όταν λέμε ασύγκριτα περισσότερη δύναμη, εννοούμε ότι ανάμεσα στους δύο τροχούς του πίσω άξονα μπορεί να υπάρχουν διαφορές έως και 1.800 Nm.
Για παράδειγμα, σε ένα τετρακίνητο όχημα της BMW με το γνωστό σύστημα xDrive και σε μια γρήγορη αριστερή στροφή, όπου τείνει να εμφανιστεί υπερστροφή, το xDrive θα περιοριζόταν "απλώς" να μεταφέρει περισσότερη ή όλη τη ροπή στον εμπρός άξονα. Εκεί όμως επεμβαίνει το DPC και παρέχει την ίδια στιγμή (χωρίς να αλλάζει η λειτουργία του xDrive) πολύ περισσότερη δύναμη στον πίσω εσωτερικό τροχό. Κατ' αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνεται ασύλληπτα μεγαλύτερη ουδετερότητα και πολύ υψηλότερες ταχύτητες εξόδου από μια στροφή και υπό όλες σχεδόν τις συνθήκες. Αντίστοιχα, σε περίπτωση υποστροφής, το xDrive αναλαμβάνει να στείλει περισσότερη ή όλη τη δύναμη στον πίσω άξονα και το DPC κατανέμει περισσότερη ή όλη τη δύναμη στον πίσω εξωτερικό τροχό. Η επέμβαση του DPC γίνεται με έναν σχετικά απλό τρόπο: μέσω δύο ηλεκτρικών κινητήρων ενεργοποιείται ("κλείνει") ο πολύδισκος συμπλέκτης στην πλευρά του τροχού, που πρέπει να λάβει περισσότερη δύναμη.
Ρωτήσαμε και μας απάντησαν • To DPC εξελίσσεται σε συνεργασία με την εταιρεία ZF
• Θα μπορεί να τοποθετηθεί και σε δικίνητα οχήματα
• Βασίζεται σε μια αρκετά παλιά ιδέα, η οποία όμως πρόσφατα μπόρεσε να εξελιχθεί, αφού υπήρξε ανάλογη πρόοδος της τεχνολογίας
• Υπάρχει ένα πλήθος από πατέντες κατοχυρωμένες ή που εκκρεμούν γύρω από το DPC
• Το επιπλέον βάρος ενός οχήματος λόγω DPC είναι 12 κιλά
• Είναι άγνωστη ακόμη η οικονομική επιβάρυνση, που μπορεί να έχει στο τελικό προϊόν
Διαβάστηκε από 1311 αναγνώστες
Ημερομηνία δημοσίευσης:17/4/2007
