Στο δρόμο: Ανετο και ευχάριστο στο δρόμο, δε «μασάει» στο χώμα!

Στα πρώτα χιλιόμετρα προς τις ειδικές του Ακρόπολις διαπιστώσαμε πως το bZ4X συνεχίζει να είναι άνετο και εύκολο στην οδήγηση. Μάλιστα, έδειξε να διαχειρίζεται καλύτερα τις κακοτοπιές της ασφάλτου και να είναι ακόμα πιο ήσυχο (με 64, 66,5 και 68,4 db στα 100/120/140 χλμ./ώρα είναι ένα από τα πιο ήσυχα 4Χ4 μεσαία ηλεκτρικά SUV), χάρη στα παχύτερα τζάμια οδηγού-συνοδηγού και τα αφρώδη υλικά στο εσωτερικό των θόλων και στο κάτω μέρος των πλαϊνών μαρσπιέ. Υψηλότερα είναι και τα επίπεδα στρεπτικής ακαμψίας χάρη στην κόλλα υψηλής απόσβεσης που χρησιμοποιήθηκε στο δάπεδο και την μπαταρία για τη μείωση των δονήσεων, όπως επίσης και στο υποπλαίσιο με το πιο παχύ μέταλλο (αύξηση από 0,8 εκ. σε 1,4 εκ.) και τις περισσότερες συγκολλήσεις. Με την αυτονομία να πέφτει λογικά στο ταξίδι δεν αγχωθήκαμε στο ελάχιστο για το ποσοστό που θα είχαμε μπαίνοντας στην χωμάτινη ειδική «¶γιοι Θεόδωροι», τη μεγαλύτερη (25,4 χλμ.) του αγώνα (σ.σ. δεν είναι να μένεις από ρεύμα στο βουνό).

Πριν μπούμε στο χώμα ανεβάσαμε τέμπο στην ασφάλτινη στενή στροφοδιαδρομή, όπου το ισχυρό τετρακίνητο bZ4X έκρυψε εξαιρετικά τους 2+ τόνους του, με υψηλά περιθώρια πρόσφυσης -ελέω τετρακίνησης- και συγκρατημένη κλίση. Αρωγός και το τιμόνι, που μπορεί να μην έχει κορυφαία αίσθηση, έδειξε να είναι ακόμα πιο ακριβές και άμεσο, με την προσθήκη των paddles της ρυθμιζόμενης πλέον έντασης ανάκτησης να επιτρέπουν τη σχετική αυξομείωση για μια ψευδαίσθηση φρεναρίσματος με το κιβώτιο.

Η άνεση και η μασίφ αίσθηση του συνόλου δεν χάθηκαν και όταν μπήκαμε στο χώμα. Παρά τους τροχούς των 20 ιντσών, το αρκετό «ψωμί» των ελαστικών (235/50) και η άψογη λειτουργία της ανάρτησης ελαχιστοποίησαν τα τραντάγματα και τους θορύβους από την ανάρτηση (με γόνατα μπροστά και διπλά ψαλίδια πίσω). Βέβαια ο εντελώς ασφάλτινος προσανατολισμός των ελαστικών μας ανάγκασε να είμαστε πολύ προσεκτικοί για ύπουλες φυτευτές πέτρες που θα μπορούσαν να τα τραυματίσουν, τη στιγμή που δεν υπάρχει και καν ρεζέρβα ανάγκης παρά κιτ επισκευής, που σε ένα σκίσιμο δεν κάνει τίποτα.
 
Μετά από 12 χλμ. συναντήσαμε το ασφάλτινο κομμάτι της ειδικής και πιέσαμε πάλι, για να επιβεβαιώσουμε την ουδετερότητα του συνόλου και τη σιγουριά στο «πάτημα», που προσφέρουν τα θεόφαρδα μετατρόχια (1.600 χλστ. μπροστά και 1.610 χλστ. πίσω). Ακόμα και όταν το παρακάναμε η ελάχιστη υποστροφή δεν είχαμε κάποια απρόβλεπτη ή απότομη αντίδραση με τα ηλεκτρονικά να παρεμβαίνουν τόσο-όσο για να επαναφέρουν την τάξη. Απόλυτα θετική και η εικόνα από τα 4 αεριζόμενα δισκόφρενα, τα οποία παρά την υπερωριακή εργασία και το βάρος του αυτοκινήτου, ούτε σήμαδια κόπωσης έδειξαν, ούτε το πεντάλ έχασε την αρκετά φυσική του (σε σχέση με άλλα ηλεκτρικά) αίσθηση.

Στο επόμενο χωμάτινο κατηφορικό τεχνικό τμήμα της διαδρομής, η ηλεκτρική τετρακίνηση έδειξε πως δε «μασάει» ελέγχοντας την κατανομή σε κάθε τροχό ξεχωριστά. Συμπαραστάτης και το πρόγραμμα παραμετροποίησης X-Mode που επιτρέπει στο Toyota bZ4X να ρυθμίζει τις επιμέρους λειτουργίες κατάλληλα για να κινηθεί σε λάσπη, χιόνι, χώμα, κροκάλες ή άλλες γλιστερές επιφάνειες.

Την ίδια στιγμή έχει προβλεφθεί η μπαταρία να είναι αδιάβροχη σε βάθος βύθισης 50 εκ., άρα μπορεί να μπει άνετα σε όχθες ποταμών ή σε παραλίες. Επιπρόσθετα, με τη λειτουργία ρυθμιζόμενου Grip Control (σ.σ. σύστημα που ελέγχει την ταχύτητα-πρόσφυση όταν κινείσαι σε απότομες πλαγιές ή ανώμαλες επιφάνειες) είναι σαν να έχεις «κοντές» σχέσεις και μπορείς να ρυθμίσεις ανάμεσα από 3 βαθμίδες πόσο γρήγορα ή αργά θα είναι τα «αργά» του ηλεκτρικού μοντέλου.

Κάποια έντονα νεροφαγώματα στην επόμενη ειδική «Λουτράκι» δεν αποτέλεσαν πρόβλημα μιας και το bZ4X «κάθεται» 20 εκατ. από έδαφος, ενώ ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι γωνίες του: 17,7 μοίρες για αυτήν της προσέγγισης και 25,4 μοίρες για την φυγή. To bZ4X ξεχωρίζει με τις εκτός δρόμου ικανότητες του, πεδίο που λίγα μοντέλα πλέον δίνουν ιδιαίτερη σημασία.